CÁC ĐIỀU KIỆN GIAO HÀNG INCOTERMS 2020

C. MỘT SỐ NỘI DUNG LIÊN QUAN INCOTERMS

1. Quá trình hình thành và phát triển của Incoterms

Từ cuối thế kỷ 19, để làm rõ sự phân chia trách nhiệm, chi phí và rủi ro liên quan đến việc giao nhận hàng hóa, các thương nhân đã sử dụng các điều kiện thương mại bằng những ký hiệu viết tắt để đưa vào hợp đồng mua bán như FOB và CIF.

Tuy nhiên, ở các khu vực thị trường khác nhau và trong những ngành hàng buôn bán khác nhau, các điều kiện thương mại quốc tế được gọi là Incoterms hay Intraterms được giải thích theo những cách khác nhau. Thông thường, các bên đều không hiểu hết được những sự khác nhau trong tập quán buôn bán ở mỗi khu vực hay trong ngành buôn bán. Điều này rất dễ dẫn đến những hiểu lầm và xảy ra tranh chấp. Vì lý do này, rất cần thiết phải phát triển những quy tắc để giải thích những điều kiện thương mại mà các bên tham gia hợp đồng mua bán có thể thỏa thuận áp dụng.

Năm 1923: Hình thành ý tưởng về thống nhất quy tắc thương mại

Năm 1919, Phòng thương mại quốc tế (ICC) được thành lập với nhiệm vụ quan trọng là tạo thuận lợi cho thương mại quốc tế. Ngày đầu năm 1920, ICC đã tiến hành tập hợp những thuật ngữ thương mại được các thương nhân sử dụng trên toàn cầu. Kết quả cho thấy có khoảng 06 thuật ngữ chuyên dùng tại 13 quốc gia. Kết quả nghiên cứu này được công bố vào năm 1923 và giải thích chi tiết đặc điểm của từng thuật ngữ.

Năm 1928: ICC thực hiện cuộc khảo sát toàn cầu lần thứ hai, sau đó đã mở cộng công tác diễn giải và thống nhất các thuật ngữ được sử dụng phổ biến tại 30 quốc gia.

Năm 1936: ICC xây dựng Bộ quy tắc Incoterms thành cẩm nang hướng dẫn sử dụng cho thương nhân trên phạm vi toàn cầu. Căn cứ vào kết quả khảo sát, ICC ban hành Bộ quy tắc thương mại quốc tế đầu tiên bao gồm các quy tắc FAS, FOB, C&F, CIF, Ex Ship và Ex Quay

Năm 1953: Nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt, phiên bản Incoterms 1953 ra đời gồm 9 quy tắc: FAS, FOB, FOR, FOT, C&F, CIF, Ex Ship, Ex Quay và DCP, bổ sung thêm ba quy tắc so với Incoterms 1936 để áp dụng cho phương thức vận tải không phải bằng đường biển, đó là DCP, FOR và FOT

Năm 1967: Incoterms bổ sung hai điều kiện giao hàng tại nơi đến là DAF và DDP, có thể sử dụng cho mọi phương thức vận tải, kể cả vận tải đa phương thức. Phiên bản Incoterms 1967 gồm 11 quy tắc.

Năm 1976: Bổ sung điều kiện FOA (Free on Board Airport) dành riêng cho vận tải hàng không. Phiên bản Incoterms 1976 gồm 12 quy tắc.

Năm 1980: ICC cập nhật Incoterms nhằm đáp ứng sự tăng trưởng mạnh mẽ của vận tải hàng hóa đóng trong container. Phiên bản Incoterms 1980 bổ sung thêm một quy tắc mới là FRC (Giao cho người chuyên chở tại điểm giao hàng quy định). Phiên bản Incoterms 1980 gồm 13 quy tắc.

Năm 1990: Ban hành phiên bản đầy đủ, toàn diện bao gồm 13 quy tắc: EXW, FCA, FOB, FAS, CFR, CIF, CPT, CIP, DAF, DES, DEQ, DDU, DDP. Phiên bản này cũng bổ sung các quy định về chứng từ điện tử.

Năm 2000: ICC thông qua việc thống nhất nghĩa vụ thông quan xuất nhập khẩu cho hàng hóa đối với người bán và người mua. Phiên bản này vẫn giữ nguyên 13 quy tắc như Incoterms 1990 đó là EXW, FCA, FOB, FAS, CFR, CIF, CPT, CIP, DAF, DES, DEQ, DDU, DDP.

Năm 2010: Phiên bản Incoterms 2010 tiếp cận đầy đủ các xu hướng mới trong thương mại hàng hóa với 11 quy tắc: EXW, FCA, FOB, FAS, CFR, CIF, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP. Để các thương nhân tập trung vào phương thức vận tải khi lựa chọn quy tắc Incoterms phù hợp, Incoterms 2010 bỏ qua cách trình bay theo bốn nhóm E, F, C, D mà chỉ trình bày hai nhóm theo phương thức vận tải.

Năm 2020: Phiên bản Incoterms mới nhất 2020

Bộ quy tắc Incoterms 2010 có hiệu lực từ 01/01/2010 được xem là một phiên bản với nhiều thay đổi có giá trị thực tiễn so với các phiên bản trước đây, tuy nhiên, trong quá trình áp dụng Incoterms 2010, cũng với những biến động của môi trường kinh doanh toàn cầu, một số nội dung thể hiện sự bất cập, ví dụ tranh chấp liên quan đến nghĩa vụ cung cấp bằng chứng giao hàng của Người bán trong các quy tắc thuộc nhóm F (FAS, FOB, FCA); gia tăng củi ro trong chuỗi hành trình vận chuyển với sự tham gia của nhiều phương thức vận tải; những trường hợp khi hành trình vận chuyển bắt đầu trước điểm giao hàng hoặc kết thúc sau điểm giao hàng và sự cần thiết mở rộng những nghĩa vụ cơ bản để các bên lựa chọn cho phù hợp với các phương thức giao dịch thương mại quốc tế mới và hiện đại

Phiên bản Incoterms 2020 ra đời đáp ứng các đòi hòi hỏi phù hợp với thực tiễn thương mại và có hiệu lực từ 01/01/2020. Incoterms 2020 có 11 quy tắc: EXW, FCA, FAS, FOB, CPT, CFR, CIP, CIF, DAP, DPU, DDP.

2. Vai trò và tác dụng

Trong nền kinh tế toàn cầu hiện nay, hàng hoá được mua bán giữa các bên ở nhiều quốc gia hơn, với số lượng lớn và chủng loại phong phú hơn. Khi khối lượng cũng như sự đa dạng của giao dịch thương mại tăng lên, thì khả năng dẫn đến hiểu lầm và tranh chấp tốn kém cũng tăng lên nếu như các hợp đồng mua bán không được soạn thảo một cách thích hợp.

Incoterms trong gần một thế kỷ qua, đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc tiến hành các giao dịch thương mại. Mục đích của Incoterms là cung cấp một hệ thống trọn vẹn các quy tắc để giải thích các điều kiện thương mại được sử dụng rộng rãi nhất. Vì vậy có thể tránh hoặc ít nhất có thể giảm một mức đáng kể sự thiếu nhất quán trong việc giải thích những điều kiện này ở các nước khác nhau. Việc dẫn chiếu Incoterms vào hợp đồng mua bán xác định một cách rõ ràng nghĩa vụ của các bên để làm giảm tối đa và giải quyết thuận tiện các tranh chấp xảy ra phát sinh từ hợp đồng mua bán, đặc biệt là hợp đồng giữa các bên ở những nước khác nhau.

Incoterms có nhiều quy tắc thích hợp cho nhiều phương thức vận tải khác nhau, nhiều cách phân chia khác nhau về rủi ro, chi phí giữa người bán và người mua. Vì vậy, các bên có thể lựa chọn quy tắc phù hợp nhất với khả năng và mong muốn của mình trong một giao dịch cụ thể.

Từ khi ICC cho ra đời Incoterms vào năm 1936, tiêu chuẩn về hợp đồng được thừa nhận rộng rãi trên toàn thế giới này thường xuyên được cập nhật nhằm theo kịp sự phát triển của thương mại quốc tế. Bên cạnh đó, mỗi lần xuất bản một Incoterms mới, ICC luôn xuất bản tài liệu “Hướng dẫn sử dụng Incoterms” kèm theo, điều này làm cho việc hiểu và sử dụng dễ dàng hơn. Mặt khác, các thuật ngữ cũng như nội dung của Incoterms đều nhất quán với nhau và phù hợp với Công ước của Liên hiệp quốc về Hợp đồng Mua bán Hàng hóa Quốc tế (CISG) và các ấn bản khác của ICC như UCP 600.

Incoterms cũng hỗ trợ đáng kể cho các thương nhân mới tham gia và không am hiểu về thương mại quốc tế. Bằng việc sử dụng Incoterms cho hợp đồng, có thể đạt được mức độ chắc chắn liên quan đến trách nhiệm của người bán và người mua để giảm đi sự bất lợi. Ngoài ra, Incoterms đảm bảo sự cân bằng hợp lý giữa quyền lợi và nghĩa vụ của các bên để ngăn ngừa được tranh chấp xảy ra. Ngay cả khi tranh chấp xảy ra, Incoterms cũng giúp cho các bên cũng như người hòa giải, người xét xử giảm đáng kể thời gian và nỗ lực để làm rõ một số vấn đề. Do đó, việc tiêu chuẩn hóa các điều kiện thương mại có thể tạo thuận lợi cho doanh nghiệp bằng cách giảm thiểu chi phí giao dịch và giảm rủi ro thương mại.

3. Phân loại

3.1. Theo quyền vận tải, bảo hiểm và nơi giao hàng

Ngay từ Incoterms 1990, các điều kiện đã được chia ra thành 4 nhóm khác nhau về quyền vận tải và nơi giao hàng. Nếu Incoterms  2020 được chia theo quyền vận tải và nơi giao hàng, các quy tắc sẽ được sắp xếp trong Bảng 1.1 dưới đây.

Nhóm E- Xuất phát: người bán chi có nghĩa vụ chuẩn bị hàng sẵn sàng để giao cho người mua tại cơ sở của mình hoặc nơi để hàng khác.

Nhóm F- Cước phí chặng chuyên chở chính chưa trả: người bán phải giao hàng cho người chuyên chở do người mua chỉ định tại nơi xuất phát.

Nhóm C- Cước phí chặng chuyên chở chính đã trả: người bán phải thu xếp hợp đồng vận tải mà không chịu rủi ro về mất mát hay hư hỏng đối với hàng hóa hay những chi phí phát sinh do các trường hợp xảy ra trong quá trình chuyên chở.

Nhóm D- Đến nơi: người bán phải chịu mọi chi phí và rủi ro cần thiết để đưa hàng hoá đến nơi đến.

Cách phân loại này có ưu điểm giúp người sử dụng hiểu được đặc điểm chung của các quy tắc trong cùng nhòm và sự khác biệt cơ bản giữa các nhóm. Bên cạnh đó, người sử dụng sẽ nhận thấy nghĩa vụ của người bán tăng dân qua thứ tự các nhóm và các quy tắc. Vì vậy, thay vì nêu tên từng quy tắc, tên các nhóm E, F, C và D sẽ được nhắc đến trong cuốn sách này khi đề cập đến đặc điểm chung của nhóm đó.

3.2. Theo phương thức vận tải

Incoterms 2010 và 2020 phân chia các quy tắc thành hai nhóm: nhóm các quy tắc sử dụng cho bất cứ phương thức vận tải nào và nhóm các quy tắc chỉ sử dụng cho phương thức vận tải đường biển hoặc đường thủy nội địa. Sự phân chia này được thể hiện trong bảng 1.2 dưới đây.

Mọi phương thức vận tải	Vận tải đường biển hoặc đường thủy nội địa
EXW- Giao tại xưởng  FCA- Giao cho người chuyên chở CPT- Cước phí trả tới CIP- Cước phí và phí bảo hiểm trả tới DAP- Giao hàng chưa dỡ DPU- Giao hàng đã dỡ DDP- Giao hàng đã thông quan	FAS- Giao dọc mạn tàu  FOB- Giao trên tàu CFR- Tiền hàng và cước phí CIF- Tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí

Ưu điểm của cách phân loại này là giúp người sử dụng tránh việc lựa chọn sai quy tắc cho phương thức vận tải được sử dụng để chuyên chở hàng hóa.

4. Những điểm mới của Incoterms 2020

Trước hết, phải nói đến sự thân thiện của Incoterms 2020 đổi với người sử dụng đó là phần chú giải tổng quan được trình bày đầy đủ, chi tiết ở phần mở đầu của mỗi quy tắc. Nội dung phần chú giải nêu lên đặc trưng, nguyên tắc cơ bản của từng quy tắc cụ thể trong Incoterms 2020 như phạm vi áp dụng, di chuyển rủi ro và chi phí được phân bổ giữa Người Bán và Người Mua. Phần chú giải tổng quan có ý nghĩa (a) định hướng người sử dụng lựa chọn quy tắc phù hợp và tối ưu; (b) tư vấn pháp lý và giải quyết những tranh chấp phát sinh, liên quan đến Hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế.

Về số lượng các quy tắc trong Bộ quy tắc Incoterms 2020 không thay đổi so với Incoterms 2010. Quan trọng là quy tắc EXW được giữ lại bởi sự phù hợp đối với một số giao dịch nội địa khi hàng hoá được trao đổi giữa các khu vực hải quan riêng khác nhau trong cùng một quốc gia cũng như giữa các quốc gia trong cùng khối liên minh kinh tế như liên minh châu Âu

Tiếp theo, sau đây là những điểm mới cơ bản có giá trị thực tiễn đối với các doanh nghiệp trong việc áp dụng Incoterms trong mua bán hàng hóa quốc tế.

4.1. Quy định “địa điểm giao hàng” trong trường hợp Hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế không đề cập

Địa điểm, cảng xác định bên cạnh điều kiện thương mại thuộc Bộ quy tắc Incoterms 2020, ví dụ CIP Las Vegas hoặc CIF Los Angeles, có ý nghĩa quan trọng việc vận dụng vào thực tiễn Hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế. Căn cứ vào điều kiện thương mại được lựa chọn, địa điểm, cảng xác định đó có thể là: vị trí mà Người Bán tiến hành “giao hàng” cho Người Mua (với các quy tắc nhóm E, F); hoặc là điểm đến của hành trình vận chuyển quốc tế mà Người Bán phải tổ chức, thu xếp đưa hàng hóa đến đó (với các quy tắc nhóm C); hoặc là cả hai vị trí nói trên (với các quy tắc nhóm D).

Trong tất cả các điều kiện thương mại của Bộ quy tắc Incoterms 2020, mục A2 sẽ luận giải về địa điểm, cảng giao hàng, và được xác định là điểm gần nhất đối với Người Bán, thuận lợi cho việc giao hàng khi áp dụng điều kiện EXW(giao tại xưởng) và FCA (giao cho Người chuyên chở ) hoặc nơi gần nhất đối với Người Mua khi áp dụng điều kiện DAP, DPU và DDP. Thông tin về địa điểm, cảng xác định trong mục A2 có ý nghĩa quan trọng  trong việc xác định khi nào Người Bán hoàn thành nghĩa vụ “giao hàng” cũng như phân chia chi phí, rủi ro giữa Người Bán và Người Mua.

Địa điểm, cảng xác định việc “giao hàng” trong mục A2 của mỗi điều kiện thương mại thuộc Bộ quy tắc Incoterms 2020 được coi là điểm di chuyển rủi ro liên quan đến hàng hóa từ Người Bán sang Người Mua như quy định tại mục A3. Đó được hiểu là vị trí mà Người Bán có nghĩa vụ cung cấp hàng hóa theo quy định trong hợp đồng mua bán hàng hóa như để cập tại mục A1; và cũng là điểm mà sau đó Người Mua không thể đòi Người Bán về những tổn thất, mất mát của hàng hóa nếu Người Bán đã hoàn thành nghĩa vụ “giao hàng”.

Địa điểm, cảng xác định vị trí “giao hàng” tại mục A2 cũng là vị trí quan trọng được nói đến trong mục A9 về việc phân chia chi phí giữa Người Bán và Người Mua. Theo nghĩa rộng thì nội dung của mục A9 nhằm xác định vị trí, thông thường là điểm “giao hàng” mà chi phí phát sinh trước điểm đó thuộc về Người Bán, còn lại thuộc về Người Mua.

4.2. Vận đơn có ghi chú “hàng lên tàu” trong quy tắc FCA

Trường hợp giao dịch áp dụng quy tắc FCA (giao hàng cho Người chuyên chở) với phương thức vận tải đường biển, Người Bán hoặc Người Mua có yêu cầu lấy vận đơn đường biển ghi rõ hàng lên tàu” để thực hiện công tác thanh toán hoặc nhận hàng từ người chuyên chở thì Incoterms 2020 bổ sung thêm nội dung lựa chọn này ở mục A6/B6. Theo đó Người Mua và Người Bán có thể thống nhất rằng, hợp đồng vận tải giữa Người Mua và Người chuyên chở sẽ quy định nghĩa vụ cung cấp vận đơn đường biển, ghi rõ hàng lên tàu, và chi phí lấy vận đơn thuộc về Người Bán hoặc Người Mua tuỳ theo yêu cầu của bên nào. Khi đó Người Bán có nghĩa vụ cung cấp chứng từ vận tải/ vận đơn đường biển cho Người Mua. Trong những trường hợp này, ICC khuyến nghị các bên cần quy định chính xác, cụ thể về thời điểm “giao hàng”, bởi vì Người Bán FCA “giao hàng” cho Người chuyên chở đầu tiên, và sẽ khác biệt với thời điểm phát hành vận đơn hàng lên tàu của người chuyên chở đường biển. Cuối cùng, cần nhấn mạnh rằng ngay cả khi hai bên lựa chọn cách giải quyết này, Người Bán trong các quy tắc nhóm F không có nghĩa vụ đối với Người Mua về các điều khoản của hợp đồng vận tải cũng như cung cấp vận đơn đường biển.

4.3. Phân bố chi phí trong quá trình giao nhận hàng hoá giữa Người Bán và Người Mua tại mục A9/B9

Nội dung phân bố các chi phí trong quá trình giao nhận hàng hoá giữa Người Bán và Người Mua được thể hiện trong mục A9/B9 của từng quy tắc Incoterms 2020. Việc thay đổi này tạo thuận lợi cho người sử dụng, Người Bán và Người Mua nhằm tổng hợp, theo dõi tất cả các chi phí phát sinh cũng như thực hiện nguyên tắc phân bố trong từng quy tắc, giao dịch cụ thể. Mặc dù, từng hạng mục chi phí đã được luận giải, phân bố trong các mục khác nhau của từng nghĩa vụ cụ thể như chi phí vận chuyển, thông quan xuất nhập khẩu, cung cấp chứng từ vận tải… Đây là một điểm mới của Incoterms 2020, so với phiên bản Incoterms 2010, các chi phí được phân bố ở các mục khác nhau của từng quy tắc cụ thể chứ không có một kết cấu nội dung giống nhau về phân bổ chi phí cho tất cả các quy tắc.

4.4. Nghĩa vụ bảo hiểm khác nhau của Người Bán trong hai quy tắc CIF và CIP

Theo quy định của hầu hết các phiên bản Incoterms cho đến thời điểm này, tại mục A3 của hai quy tắc CIF và CIP, Người Bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm nhằm bảo vệ Người Mua khỏi những tổn thất, thiệt hại về hàng hoá trong quá trình giao nhận hàng hóa, theo đó “Người Bán bằng chi phí của mình phải mua bảo hiểm cho hàng hoá với mức bảo hiểm tối thiểu là  quy tắc C của Hiệp hội những người bảo hiểm Luân Đôn (LMA/IUA) hoặc bất kỳ quy tắc nào tương tự”. Tuy nhiên, do thực tiễn vận chuyển đa phương thức cũng như sự gia tăng chuỗi vận tải liên hoàn trong thương mại quốc tế, Incoterms 2020 điều chỉnh mới về quy định nghĩa vụ bảo hiểm như sau: (1) giữ nguyên nghĩa vụ bảo hiểm của Người Bán CIF như các phiên bản Incoterms hiện hành và cho phép các bên thỏa thuận về việc mua bảo hiểm bổ sung; (2) Người Bán CIP (Incoterms 2020) có nghĩa vụ mua bảo hiểm với quy tắc A của Hiệp hội những người bảo hiểm Luân Đôn (LMA/IUA) hoặc bất kỳ quy tắc nào tương tự, và cho phép các bên được tự do thỏa thuận điều chỉnh quy tắc bảo hiểm xuống thấp hơn.

4.5. Thu xếp, tổ chức thực hiện vận chuyển với phương tiện vận tải của Người Bán hoặc Người Mua trong FCA, DAP, DPU và DDP

Nhữ đề cập ở trên, hầu hết các Bộ quy tắc Incoterms, các quy tắc cụ thể mặc định rằng hàng hóa sẽ được vận chuyển thông qua một bên thứ ba là Người chuyên chở theo hợp đồng vận tải đã ký kết với Người Bán hoặc Người Mua. Tuy nhiên trong thực tiễn, một số giao dịch mua bán hàng hóa quốc tế, hàng hoá được vận chuyển từ Người Bán sang Người Mua mà không có sự tham gia của bên thứ ba là Người chuyên chở của Hợp đồng vận tải. Ví dụ, Người Bán trong quy tắc nhóm D có thể tự mình sắp xếp vận chuyển hàng hoá đến điểm đích quy định mà không thuê ngoài dịch vụ vận tải, tương tự như vậy, Người Mua FCA có thể sử dụng phương tiện vận tải của mình để nhận hàng từ Người Bán tại nơi giao hàng quy định, vận chuyển đến các địa điểm, cơ sở của Người Mua ở bất kì nơi đâu. Vì vậy, Bộ quy tắc Incoterms 2020 mở rộng nghĩa vụ vận tải của các bên, đó là không chỉ nghĩa vụ ký kết hợp đồng vận tải với một người chuyên chở mà còn có thể sắp xếp, tổ chức thực hiện vận chuyển hàng hoá theo từng giao dịch và quy tắc áp dụng cụ thể.

4.6. Xóa bỏ quy tắc DAT (giao hàng tại bến đến) chuyển thành DPU (giao hàng tại nơi đến đã dỡ)

So với các phiên bản Incoterms trước, Bộ quy tắc Incoterms 2010 đã có sự thay đổi về các quy tắc nhóm D, đó là giảm từ 5 quy tắc (DAF, DES, DEQ, DDU và DDP) xuống còn 3 quy tắc (DAT, DAP và DDP). Theo đó, sự khác biệt duy nhất giữa quy tắc DAT và DAP trong Incoterms 2010 là Người Bán DAT tiến hành “giao hàng” tại cầu cảng, bến bãi, trạm giao nhận quy định, và hàng hoá đã được dỡ xuống khỏi phương tiện vận tải chở đến, trong khi Người Bán DAP tiến hành “giao hàng” tại địa điểm đến quy định, khi hàng hoá được đặt dưới sự định đoạt của Người Mua trên phương tiện vận tải chở tới chưa dỡ xuống. Theo Incoterms 2010, thứ tự các quy tắc thuộc nhóm D căn cứ vào sự tăng dân nghĩa vụ của Người Bán sẽ là DAT, DAP và DDP.

Tuy nhiên, ICC đã tiến hành điều chỉnh đối với hai quy tắc DAT và DAP của Incoterms 2010, theo đó trong phiên bản Incoterms 2020: (1) xóa bỏ quy tắc DAT (giao hàng tại bên đến) chuyển thành DPU (giao hàng tại nơi đến đã dỡ), để mở rộng địa điểm giao hàng tại đích có thể là bất kỳ nơi nào, không giới hạn tại cầu cảng, bến bãi hay trạm giao nhận hàng hoá; (2) đổi lại vị trí của quy tắc DẠP trong nhóm D theo đó quy tắc DPU được đặt sau quy tắc DAP. Đây là điểm mới quan trọng của Bộ quy tắc Incoterms 2020 là với nhóm D bao gồm 03 quy tắc xếp theo thứ tự tăng dần về nghĩa vụ của Người Bán đó là DAP, DPU và DDP.

Ngoài những thay đổi nói trên, còn có những thay đổi đáng kể hơn của Incoterms 2020 khi so sánh với Incoterms 2010. Trước khi xem xét những thay đổi này, phải để cập đến một thay đổi lớn trong thực tiễn thương mại xảy ra từ năm 2010 mà ICC đã quyết định đưa vào Incoterms 2020, cụ thể là quy định đối với phiếu xác nhận khối lượng toàn bộ (Verified Gross Mass – VGM). Liên quan đến Phiếu xác nhận khối lượng toàn bộ Verified Gross Mass (VGM), từ ngày 01 tháng 7 năm 2016, Quy định số 2 theo Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS) yêu cầu chủ hàng nếu gửi hàng đóng trong container phải xác định khối lượng container chứa hàng bằng việc sử dụng thiết bị cân theo tiêu chuẩn và được chứng nhận bởi tổ chức giám định, kiểm định hoặc đo lường chất lượng hàng hoá, hoặc xác định trọng lượng của toàn bộ hàng hoá vật liệu trong container và cộng thêm trọng lượng vỏ container rỗng. Dù theo cách nào, VGM phải được chủ hàng thông báo cho người chuyên chở. Nếu chủ hàng không thực hiện thì sẽ phải chịu trách nhiệm theo Công ước SOLAS theo đó container “sẽ không được bốc lên tàu”. Quy định này rõ ràng làm tăng thêm chi phí giao hàng đối với Người Bán và việc không thực hiện sẽ dẫn đến chậm trễ trong việc bốc hàng lên tàu của người chuyên chở. Vì vậy Incoterms 2020 đã quy định cụ thể trong từng quy tắc về nghĩa vụ này đổi với Người Bán hoặc Người Mua.

Cuối cùng, nhóm biên soạn Bộ quy tắc thương mại quốc tế Incoterms 2020 một lần nữa đưa ra khuyến nghị thực hành khi các bên muốn điều chỉnh, bổ sung nội dung của các quy tắc Incoterms. Theo đó, Incoterms 2020 không ngăn cản các bên đàm phán, thỏa thuận các điều chỉnh, bổ sung nội dung của các quy tắc Incoterms 2020 nhưng điều này có thể mang lại rủi ro, tranh chấp phát sinh liên quan. Để tránh những tổn thất, thiệt hại không mong muốn, các bên cần làm rõ những thay đổi trong hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế. Ví dụ, nếu các bên muốn thay đổi nội dung phân chia chi phí trong một quy tắc cụ thể thì nên làm rõ liệu họ có định thay đổi địa điểm giao hàng và điểm chuyển giao rủi ro đối với tổn thất, thiệt hại của hàng hóa từ Người Bán sang Người Mua hay không? Điều này một lần nữa khẳng định giá trị của Bộ quy tắc Incoterms nói chung và Incoterms 2020 nói riêng đó là trang bị cho các thương nhân trên thế giới nhiều sự lựa chọn, tạo thuận lợi cho hoạt động mua bán hàng hoá.

D. Hướng dẫn sử dụng Incoterms

I. Những hướng dẫn chung

Mặc dù Incoterms đóng vai trò quan trọng trong các giao dịch thương mại quốc tế, tuy nhiên trong thực tiễn việc sử dụng Incoterms vẫn gây ra nhiều rắc rồi và chưa thực sự hiệu quả vì nhiều lý do:

• Các bên lựa chọn điều kiện thương mại không phù hợp với giao dịch của mình;
• Thực tiễn thương mại tại các khu vực thị trường và trọng các ngành buôn bán vẫn tồn tại những điểm khác nhau;
• Quy tắc Incoterm không thể phản ánh hết tất cả thực tiễn thương mại trong mọi giao dịch;
• Việc sử dụng các biến thể của những điều kiện thương mại vẫn không thích hợp với tập quán hoặc không đủ rõ ràng để các bên cùng hiểu thống nhất;

Chính vì vậy, các doanh nghiệp cần hiểu đúng đắn, lựa chọn phù hợp và sử dụng hiệu quả các quy tắc Incoterm trong từng trường hợp cụ thể.

1. Hiểu đúng về Incoterms

Người sử dụng cần hiểu đúng về Incoterms về những vấn đề như: Bản chất của nó là gì? Nó được sử dụng cho loại hợp đồng nào? Nó đề cập đến những nội dung nào? Nó phân chia chi phí và rủi ro giữa người bán và người mua như thế nào?

1.1. Bản chất của Incoterms

• Incoterms là “Quy tắc”, không phải là “Luật”

Rất nhiều người cho rằng Incoterms là “Luật” thương mại quốc tế nên đương nhiên các giao dịch thương mại quốc tế bắt buộc phải chịu sự điều chỉnh của Incoterms. Cũng vì quan niệm sai lầm này nên dẫn đến quan niệm sai lầm khác là khi một phiên bản Incoterms mới ra đời, nó làm cho phiên bản cũ tự động hết hiệu lực.

• Vẫn có thể tiếp tục sử dụng các phiên bản cũ của Incoterms

Vì Incoterms không phải là “Luật”, nên các bên vẫn có thể sử dụng bất cứ phiên bản Incoterms nào nếu thấy cách giải thích của phiên bản đó phù hợp với sự thỏa thuận của các bên,miễn là trong hợp đồng mua bán các bên có dẫn chiếu đến phiên bản đó. Ví dụ, Incoterms 2020 đã thay DAT bằng CPU, nhưng các bên thấy DAT vẫn phù hợp khi thỏa thuận giao hàng tại điểm tập kết (terminal) ở nơi đến thì vẫn có thể sử dụng DAT ghi kèm điểm tập kết quy định và dẫn chiếu đến Incoterms 2010. Thậm chí, các điều kiện với qui định nghĩa vụ thông quan xuất khẩu và nhập khẩu như FAS và DEQ trong Incoterms 1990, vẫn có thể tiếp tục được sử dụng nếu các bên cần dẫn chiếu trong hợp đồng đến FAS và DEQ củaIncoterms 1990.

1.2. Loại hợp đồng sử dụng

Chỉ áp dụng cho hợp đồng mua bán hàng hóa “hữu hình”Incoterms là những quy tắc giải thích các điều kiện thương mại nhưng nó không áp dụng cho tất cả loại hàng hóa mà chỉ giới hạn đối với “hàng hữu hình” (tangible goods).Hàng hóa”hữu hình” là những hàng hóa có thể nhìn thấy, cầm nắm được như sắt thép, nông sản, thủy sản, quần áo, máy móc,… Đối với những hợp đồng mua bán “hàng vô hình” (intangible goods),là hàng hóa không thể nhìn thấy hay cầm nắm được như hợp đồng cung cấp dịch vụ (vận chuyển, bảo hiểm, giao nhận, kho bãi, thủ tục hải quan,…), mua bán phần mềm máy tính(software), giấy phép (licence), bí quyết kỹ thuật (know-how),.. không thể sử dụng Incoterms.

• Sử dụng cho cả hợp đồng quốc tế và nội địa

“Incoterms” là viết tắt của “International Commercial Terms” (Các Điều kiện Thương mại Quốc tế), và Incoterms Được ban hành đầu tiên nhằm áp dụng cho mua bán quốc tế. Tuy nhiên, Incoterms cũng có thể được áp dụng cho các hợp đồng nội địa bằng cách dẫn chiếu trong hợp đồng. Trong thực tế, các hợp đồng mua bán quốc tế đòi hỏi hàng hóa phải được vận chuyển từ nước này sang nước khác hầu hết sử dụng Incoterms trong khi các hợp đồng mua bán nội địa hiếm khi dẫn chiếu đến Incoterms.

Với quy tắc EXW và DDP, hoàn toàn thích hợp cho các giao dịch mua bán nội địa vì người bán EXW không có nghĩa vụ thông quan xuất khẩu và người mua DDP không có nghĩa vụ thông quan nhập khẩu. Mặc dù các quy tắc còn lại đòi hỏi người bán phải thông quan xuất khẩu và người mua phải thông quan nhập khẩu, chúng vẫn có thể sử dụng cho các hợp đồng mua bán nội địa. Khi đó, các quy định về thông quan xuất khẩu và nhập khẩu sẽ không được áp dụng.

Các quy tắc Incoterms đã được sử dụng một cách truyền thống trong các hợp đồng mua bán quốc tế khi hàng hóa được vận chuyển vượt ra khỏi biên giới của các quốc gia. Tuy nhiên những khu vực thương mại tự do, chẳng hạn như EU,NAFTA,… vai trò của những thủ tục thông quan xuất nhập khẩu trở nên mờ nhạt. Do vậy, tại các điều của các quy tắc Incoterms về thông quan xuất nhập khẩu quy định rõ ràng chỉ phải thực hiện nếu có áp dụng (where applicable).

Thực tiễn thương mại hiện nay, ngày càng nhiều thương nhân sử dụng những quy tắc Incoterms cho những hợp đồng mua bán nội địa. Ở Mỹ, trước đây hầu như chỉ sử dụng những điều kiện giao hàng của Bộ Luật Thương mại Thống nhất(UCC), ngày nay xu hướng sử dụng các quy tắc Incoterms trong buôn bán nội địa rất phổ biến.

1.3. Nội dung để cập và không đề cập

• Những nội dung đề cập

Khi một quy tắc Incoterms được sử dụng sẽ trở thành một điều kiện thương mại chủ chốt của hợp đồng mua bán. Nó chỉ ra những trách nhiệm các bên phải làm và rủi ro, chi phí các bên phải chịu liên quan đến việc giao và nhận hàng, cụ thể là:

– Vận chuyển hàng hoá từ người bán đến người mua;

– Bảo hiểm cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển

– Thông quan xuất khẩu, quá cảnh, nhập khẩu và kiểm tra an ninh

– Bốc, dỡ hàng tại các địa điểm giao nhận

– Thông báo và cung cấp chứng từ giao hàng, vận tải

– …

• Những nội dung không đề cập

Nhiều người cho rằng các quy tắc Incoterms có thể giải quyết hầu hết các vấn đề có thể phát sinh liên quan đến hợp đồng mua bán. Nhưng thực ra, các quy tắc Incoterms không đề cập đến rất nhiều vấn đề như:

– Chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá;

– Sự kiện bất khả kháng;

– Hậu quả của sự vi phạm hợp đồng, ngoại trừ những vi phạm nghĩa vụ liên quan đến giao và nhận hàng ảnh hưởng tới việc di chuyển rủi ro và chi phí;

– Cách thức thanh toán tiền hàng;

– Chất lượng hàng hóa;

– Nghĩa vụ của các bên theo các hợp đồng phụ trợ như hợp đồng vận tải, giao nhận, bảo hiểm, lưu kho, tài chính,….

Những vấn đề mà Incoterms không đề cập, các bên cần phải quy định bổ sung trong hợp đồng (xem Chương 3 mục I.3.3.2). Nếu hợp đồng không quy định, sẽ phải dựa vào luật áp dụng cho hợp đồng và tập quán có liên quan để giải thích.

Vì vậy, cần thiết nhấn mạnh rằng các quy tắc Incoterms chỉ là những quy tắc nhằm giải thích các điều kiện giao nhận hàng chứ không phải các điều kiện khác của hợp đồng mua bán. Điều này giải thích lý do tại sao ngoài nghĩa vụ cơ bản của người bán là giao hàng cho người mua và nghĩa vụ cơ bản của người mua là nhận hàng, các quy tắc Incoterms chỉ đề cập đến các nghĩa vụ có liên quan, chẳng hạn như các nghĩa vụ thông báo, cung cấp chứng từ, mua bảo hiểm, đóng gói bao bì hàng hoá phù hợp và thông quan xuất khẩu, nhập khẩu,…

1.4. Di chuyển chi phí và rủi ro

Nguyên tắc cơ bản là người bán phải chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hóa cho tới điểm giao hàng,nên người mua sẽ phải chịu mọi rủi ro kể từ sau điểm đó.Điểm giao hàng thay đổi tùy theo các điều kiện khác nhau. Ở EXW và tất cả các điều kiện D, hàng chỉ đơn giản được “đặt dưới sự định đoạt của người mua” tại địa điểm quy định, còn theo các điều kiện F và C, điểm giao hàng gắn với việc giao hàng cho người chuyên chở ở nơi gửi hàng hoặc nơi bốc hàng.Trong những điều kiện sử dụng cho hàng chuyên chở theo đường biển, thì dẫn chiếu đến việc giao hàng dọc mạn con tàu được chỉ định (FAS), hoặc giao lên tàu (FOB, CFR, CIF).

Cần phân biệt hai loại chi phí khác nhau. Thứ nhất, chi phí phải bỏ ra để thực hiện nghĩa vụ, đây là những chi phí đã dự tính trước và bên có nghĩa vụ phải chịu chi phí này. Thứ hai chi phí phát sinh do những rủi ro không lường trước hoặc sự vi phạm nghĩa vụ của một bên, đây là những chi phí không dự tính trước và bên gánh chịu rủi ro hoặc bên vi phạm nghĩa vụ phải chịu chi phí này.

• Chuyển rủi ro và chi phí có thể trùng nhau hoặc không

Theo các quy tắc nhóm E, F và D, rủi ro và chi phí (loại thứ nhất) chuyển từ người bán sang người mua trùng nhau tại địa điểm giao hàng ở nơi xuất phát (nhóm E và F) hoặc nơi đến (nhóm D). Chỉ duy nhất các quy tắc nhóm C, rủi ro chuyển từ người bán sang người mua tại địa điểm giao hàng ở nơi xuất phát, trong khi đó chi phí (loại thứ nhất) lại chuyển từ người bán sang người mua tại nơi đến qui định.Chính vì đặc điểm này, việc quy định bổ sung địa điểm giao hàng tại nơi xuất phát vào trong hợp đồng theo nhóm C có ý nghĩa rất quan trọng.

• Di chuyển rủi ro xảy ra trước khi giao hàng do người mua vi phạm hợp đồng

Việc giao hàng của người bán có thể phụ thuộc vào người mua trong những trường hợp:

-Giao hàng cho người chuyên chở hoặc con tàu do người mua chỉ định theo nhóm F

– Giao hàng vào thời gian và địa điểm do người mua chỉ định

Khi người mua vi phạm những nghĩa vụ của mình khiến cho người bán không thể giao hàng hoặc giao hàng chậm, rủi ro sẽ được chuyển khi hết hạn quy định cho việc thực hiện nghĩa vụ của người mua với điều kiện hàng đã được cá biệt hóa. (Xem Chương 2 mục III.3)

Đương nhiên, khi rủi ro đã được chuyển cho người mua,mọi chi phí phát sinh liên quan đến hàng hóa người mua cũng phải gánh chịu, trừ những chi phí phát sinh do nguyên nhân có từ trước khi giao hàng.

• Rủi ro xảy ra sau khi giao hàng

Nguyên tắc cơ bản được thừa nhận là khi người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng của mình, mọi rủi ro và chi phí phát sinh liên quan đến hàng hóa cũng được chuyển từ người bán sang người mua. Tuy nhiên, có những rủi ro hay chi phí phát sinh liên quan đến hàng hóa mặc dù xảy ra sau khi giao hàng, nhưng nguyên nhân dẫn đến rủi ro hay chi phí phát sinh đó lại có từ trước khi giao hàng,người mua sẽ không phải gánh chịu

Chẳng hạn, do người bán đóng gói bao bì hay kẻ ký mã hiệu cho hàng hóa không thích hợp dẫn đến hàng hóa bị hư hỏng, mất mát trong quá trình chuyên chở, những tổn thất đó được quy trách nhiệm cho người bán đã giao hàng không phù hợp với hợp đồng. Hoặc khi hợp đồng mua bán hàng nông sản quy định người bán phải hun trùng cho hàng hóa trước khi giao hàng, nhưng hàng đã không được hun trùng nên bị côn trùng phá hoại trong quá trình vận chuyển, người bán phải chịu rủi ro vì côn trùng có sẵn trong hàng hóa từ trước khi người bán giao hàng.

2. Lựa chọn quy tắc phù hợp

Nhiều doanh nghiệp có thói quen chỉ sử dụng một vài quy tắc nhất định (như xuất khẩu thì chỉ sử dụng FOB, khi nhập khẩu thì chỉ sử dụng CIF). Trong khi Incoterms đưa ra rất nhiều quy tắc cho các bên lựa chọn, Incoterms 2020 có 11 quy tắc, lựa chọn quy tắc nào phù hợp nhất để giải thích điều kiện thương mại tương ứng trong từng giao dịch cụ thể cần xem xét đến nhiều yếu tố khác nhau, cả những yếu tố bên trong và bên ngoài doanh nghiệp.

• Các yếu tố bên ngoài doanh nghiệp

– Quy định, hướng dẫn của cơ quan có thẩm quyền

– Phương thức vận tải

– Tình hình thị trường

– Rủi ro trong hành trình

– …

• Các yếu tố bên trong doanh nghiệp

– Khả năng của doanh nghiệp

– Phương thức giao dịch

– Điều kiện trong hợp đồng mua bán

– …

2.1. Các yếu tố bên ngoài doanh nghiệp

2.1.1. Quy định, hướng dẫn của cơ quan có thẩm quyền

Cơ quan có thẩm quyền được hiểu là các cơ quan quản lý nhà nước hay tập đoàn, tổng công ty,… Những tổ chức này của người bán hoặc người mua có thể có những quy định hoặc hướng dẫn các doanh nghiệp sử dụng các điều kiện thương mại theo hướng tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp bảo hiểm và vận tải cùng trực thuộc phát triển. Nếu cơ quan có thẩm quyền có quy định hoặc chính sách khuyến khích thuê phương tiện vận tải hoặc mua bảo hiểm tại các doanh nghiệp trực thuộc, khi đó các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sẽ bắt buộc hoặc nên xuất khẩu theo nhóm C và D, nhập khẩu hàng hóa theo các điều kiện nhóm E, F hoặc các điều kiện CFR,CPT để giành quyền thuê phương tiện vận tải hoặc mua bảo hiểm về mình.

Ví dụ, Algeria có quy định hàng nhập khẩu phải được chuyên chở và bảo hiểm bởi các doanh nghiệp của họ.Do Đó, để xuất khẩu hàng vào Algeria, chỉ có thể sử dụng các quy tắc nhóm F hoặc sử dụng các quy tắc nhóm C với điều kiện phải thuê hãng vận chuyển và mua bảo hiểm tại công ty bảo hiểm của Algeria.

2.1.2. Phương thức vận tải

Trong thực tế, rất nhiều trường hợp các bên sử dụng một điều kiện thương mại dành cho vận tải biển cho phương thức vận tải không phải đường biển. Kể từ Incoterms 2010, ICC đã nỗ lực để tránh trường hợp lựa chọn không chính xác này bằng cách trình bày các điều kiện theo hai nhóm, một nhóm dành cho bất kỳ hoặc tất cả các phương thức vận tải nào là một nhóm cho vận tải đường biển và đường thuỷ nội địa. Sự Phân chia nhóm này tiếp tục được giữ lại trong Incoterms 2020 để nhấn mạnh việc sử dụng quy tắc phù hợp với phương thức vận tải.

Nhóm đầu tiên gồm 7 quy tắc có thể được sử dụng không phân biệt phương thức vận tải nào và bất kể một hay nhiều phương thức vận tải tham gia. Cần lưu ý là những quy tắc này có thể được dùng khi hoàn toàn không sử dụng vận tải đường biển hay đường thủy nội địa và vẫn có thể được sử dụng trong vận tải đa phương thức trong đó có phương thức vận tải biển hoặc thủy nội địa tham gia.

Khi sử dụng các quy tắc nhóm D, phương thức vận tải có thể đơn thuần là đường biển hoặc vận tải đa phương thức. Nếu sử dụng vận tải đa phương thức để giao hàng tại cảng đến phương thức vận tải cuối cùng trước khi giao hàng phải là vận tải đường biển hoặc đường thủy nội địa để đảm bảo hàng hóa có thể được giao tại cảng đến (trên tàu hoặc trên cầu cảng).

Nhóm thứ hai, bao gồm 4 quy tắc chỉ sử dụng vận tải đường biển hay đường thủy nội địa. Vì vậy, địa điểm giao hàng và nơi đến của hàng hóa được chở đến cho người mua đều là cảng. Các quy tắc này còn được gọi là các quy tắc “đường biển”hay các “điều khoản xanh” (blue clauses). Thực tiễn thương mại hàng nguyên liệu thường chuyên chở hàng hóa bằng tàu theo truyền thống để thuận tiện cho việc bán hàng trong hành trình. Do đó các quy tắc nhóm này gồm FAS, FOB và CFR,CIF phù hợp hơn trong mua bán hàng nguyên liệu.

Sử dụng FCA, CPT, CIP thay cho FAS hoặc FOB, CFR.CIF khi hàng vận chuyển bằng trong container hoặc bằng phương thức vận tải phi hàng hải.

Trong thương mại quốc tế, lượng hàng hóa chuyên chở bằng container chiếm tỷ trọng ngày càng tăng không chỉ trong vận chuyển bằng đường biển mà ở tất cả các phương thức vận tải. Đối với những hàng hóa thành phẩm có giá trị cao thường được đóng vào container. Vận tải đa phương thức cũng phát triển mạnh do kết hợp được ưu điểm của các phương thức vận tải khác nhau.

Tuy nhiên vẫn tồn tại thực trạng rất phổ biến đối với hàng container chuyên chở bằng đường biển là vẫn sử dụng các quy tắc FAS, FOB, CFR, CIF. Ngay cả khi hàng được chuyên chở bằng máy bay, nhiều hợp đồng vẫn quy định FOB Tan Son Nhat Airport, CIF Noi Bai Airport… Khi làm thủ tục mở LC tại ngân hàng, mua bảo hiểm hay khai báo hải quan, các doanh nghiệp vẫn thường bị yêu cầu cung cấp thông tin liên quan đến các điều kiện là FOB, CFR hay CIF thì mới được tiếp nhận và giải quyết hồ sơ.

Ngay từ Incoterms 1990, ICC đã lưu ý rằng, khi lan can tàu không giữ một vai trò thực tế nào như trong trường hợp vận chuyển bằng container hoặc Ro/Ro, nên sử dụng FCA,CPT, và CIP thay cho FOB, CFR và CIF. Tiếp theo, trong Incoterms 2000, cũng lưu ý như vậy nếu các bên không có ý định giao hàng qua lan can tàu. Trong phần Hướng dẫn sử dụng (Guidance Notes) của Incoterms 2010 và Chú giải cho người sử dụng (Explanatory Notes for the Users) của Incoterms 2020 khẳng định khi hàng được đóng trong container, có đặc thù là người bán phải giao hàng cho người chuyên chở tại điểm tập kết (CY hoặc CFS) trước khi giao cho người chuyên chở bằng tàu biển, chứ không phải dọc mạn tàu hay trên tàu tại cảng bốc hàng. Trong những trường hợp như vậy, FAS hoặc FOB, CFR và CIF không thích hợp mà nên sử dụng FCA, CPT và CIP thay thế tương ứng.

Nhiều người cho rằng, nếu một điều kiện thương mại phù hợp cho vận tải biển thì nó cũng phù hợp cho các phương thức vận tải khác. Điều này là sai lầm.Nếu sử dụng các điều kiện FAS, FOB, CFR hay CIF trong những trường hợp hàng được vận chuyển bằng container, Ro-Ro trong đường biển hay bằng các phương thức vận tải khác (nơi giao hàng không phải dọc mạn hay trên tàu), sẽ phát sinh những rắc rối nhất định.

• Giao hàng và di chuyển rủi ro

Khi hàng hóa được chuyên chở bằng container, địa điểm giao hàng không còn là dọc mạn tàu hay trên tàu tại cảng bốc hàng nữa mà nó là địa điểm nội địa có thể là trạm container(CFS)- nếu có nhiều lô hàng lẻ đóng chung trong một container (LCL), hoặc bãi container (CY)- nếu hàng được giao nguyên container (FCL). Người chuyên chở (hoặc đại lý của người chuyên chở) phải chịu trách nhiệm về hàng hóa từ địa điểm này Sau khi người chuyên chở nhận hàng từ người bán tại CY hoặc CFS, việc tiếp tục vận chuyển hàng ra tàu do người chuyên chở đảm nhiệm.

Theo các quy tắc “đường biển”, người bán phải giao hàng dọc mạn tàu (FAS) hoặc trên tàu (FOB, CFR, CIF) tại cảng bốc. Người bán có thể bị quy trách nhiệm là đã giao hàng chậm, cho dù đã giao hàng tại CY hoặc CFS đúng thời hạn,nếu hàng được giao cho tàu vào ngày sau thời hạn giao hàng quy định. Người bán không thể kiểm soát được thời gian container sẽ được đặt dọc mạn tàu hoặc bốc lên tàu. Nếu trên B/L thể hiện ngày giao hàng tại cảng bốc sau thời hạn quy định trong hợp đồng hoặc L/C thì người bán bị coi là giao hàng chậm, và khi B/L được xuất trình cho ngân hàng để thanh toán theo L/C sẽ bị từ chối.

Nếu sử dụng những điều kiện FCA, CPT, CIP trong những trường hợp nêu trên, người bán hoàn toàn có thể chứng minh mình giao hàng đúng hạn khi xuất trình một B/L có ghi ngày nhận hàng để bốc (received for shipment) tại CY hoặc CFS trong thời hạn giao hàng quy định cho dù ngày giao hàng cho tàu là một ngày sau đó.

Mặt khác, nếu sử dụng các điều kiện FAS hoặc FOB, CFR hay CIF, người bán vẫn phải chịu những rủi ro về hàng hóa sau khi hàng được giao cho người chuyên chở tại CY hay CFS cho đến khi hàng được đặt dọc mạn tàu hoặc trên tàu, mà trong quãng đường này người chuyên chở đã phải chịu trách nhiệm về hàng hóa. Thêm vào đó, nếu mất mát hay hư hỏng hàng hóa diễn ra sau khi hàng đã được giao tại CY hoặc CFS,thì sẽ khó xác định được rằng rủi ro đó xảy ra trước hay sau khi container được giao cho tàu. Hoặc nếu hàng hóa bị mất trong quá trình vận chuyển từ CY hay CFS ra tàu, người bán vẫn bị quy trách nhiệm là chưa giao hàng và phải giao hàng khác để thay thế hoặc phải bồi thường hay nộp phạt cho việc không giao hàng. Tương tự như vậy, nếu hàng hóa được vận chuyển theo phương thức Ro- Ro, thời điểm đặt hàng dọc mạn tàu hay trên tàu tại cảng bốc cũng không còn giá trị để phân chia rủi ro về hàng hóa giữa người bán và người mua nữa. Khi Đó điểm phân chia rủi ro là địa điểm tập kết hàng hóa ở cảng hay nội địa mà ở tại nơi đó, hàng được xếp trong container, xe mooc, sà lan hay pallet,….

• Bảo hiểm hàng hóa

Khi điểm giao hàng không phải là dọc mạn tàu hay trên tàu, nếu sử dụng điều kiện FAS hay FOB và CFR chứ không phải là FCA và CPT, sẽ có những rắc rối nảy sinh liên quan đến bảo hiểm. Thông thường, người bán không cần bảo hiểm vì lợi ích của mình sau khi người bán đã đặt hàng hóa tại điểm giao hàng và người mua cũng không cần bảo hiểm cho hàng hóa trước khi đến điểm đó. Như vậy, nếu sử dụng FAS hay FOB và CFR, người bán vẫn phải chịu rủi ro ngay cả sau khi hàng hóa đã được giao cho người chuyên chở tại điểm nhận hàng của người chuyên chở. Nếu người bán có hợp đồng “bảo hiểm bao” thì mới có thể bảo vệ được mình trong những trường hợp như vậy. Còn nếu không, khi người mua mua bảo hiểm trong những trường hợp như vậy thì điều kiện về quá trình vận tải sẽ tác động tới là bảo hiểm sẽ kéo dài từ kho đến kho, do đó sẽ bao gồm giai đoạn trước khi đặt hàng dọc mạn tàu hoặc bốc hàng lên tàu. Trong trường hợp hàng bị tổn thất trong quá trình vận chuyển từ kho ra tàu, người bán cũng vẫn không được công ty bảo hiểm bồi thường vì hai lý do: thứ nhất, người bán không phải là người ký hợp đồng bảo hiểm,thứ hai, người mua không có lợi ích nào cần phải được bảo hiểm trước khi hàng hóa được giao dọc mạn tàu hoặc trên tàu tại cảng bốc hàng.

• Phương thức vận tải

Kể từ Incoterms 2010, ICC đã phân chia các quy tắc theo những phương thức vận tải thích hợp, theo đó FAS,  FOB, CFR, CIF, chỉ dùng cho phương thức vận tải đường biển, còn các quy tắc còn lại được sử dụng cho mọi phương thức vận tải.

Khi hàng hóa được vận chuyển bằng container trong đường biển, người chuyên chở thông thường sử dụng kết hợp cả phương thức vận tải đường bộ hoặc đường sắt để vận chuyển container từ điểm tập kết (CY hoặc CFS) ra đến cảng bốc và từ cảng dỡ đến điểm tập kết tại nơi đến. Phương thức vận tải trong những trường hợp như vậy là vận tải đa phương thức chứ không còn là vận tải đường biển đơn thuần nữa.

Vì vậy, khi hàng hóa được chuyên chở trong container đường biển hay các phương thức vận tải không là đường biển thì FAS, FOB, CFR, CIF không còn thích hợp mà phải thay thế bằng FCA, CPT, CIP.

• Chứng từ vận tải

Khi sử dụng những điều kiện dùng cho vận tải đường biển, những chứng từ cụ thể đòi hỏi người bán phải xuất trình như vận đơn đường biển có thể giao dịch hay giấy gửi hàng đường biển. Người bán cũng không thể lấy được một chứng từ là vận đơn đường biển hay giấy gửi hàng đường biển nếu phương thức vận tải không phải là đường biển.

Ví dụ, nếu một người bán ở Việt Nam, cam kết bán hàng theo điều kiện CIF Lagos, hàng hóa sẽ được vận chuyển bằng máy bay từ Việt Nam đến Lagos, nhưng người bán sẽ không thể hoàn thành nghĩa vụ của mình theo quy tắc CIF là xuất trình vận đơn đã bốc hàng lên tàu cho người mua. Nếu người mua có ý định bán hàng trong quá trình vận chuyển, người mua có thể không thực hiện được vì nhận được AWB là chứng từ vận tải không thể giao dịch. Trong trường hợp này, người mua có thể cho rằng người bán đã vi phạm hợp đồng vì không cung cấp chứng từ đúng quy định. Đồng thời, khi giá thị trường của hàng hóa giảm mạnh sau khi ký kết hợp đồng bán, người mua có thể viện lý do này để hủy hợp đồng và tránh được những thua lỗ.

Đối với hàng container vận chuyển bằng đường biển, để lấy được vận đơn của hãng tàu phải mất 5 đến 7 ngày từ lúc giao hàng cho người chuyên chở tại CY hoặc CFS. Đặc biệt khi sử dụng FAS hay FOB, người bán có thể không nhận được vận đơn từ hãng tàu vì họ chỉ nhận chỉ dẫn từ người mua là bên ký kết hợp đồng vận tải với họ.

Đường biển/ thủy nội địa	Container & vận tải không phải đường biển/ thủy nội địa
FAS	FCA
FOB
CFR	CPT
CIF	CIP

Bảng 2.1: Các quy tắc tương xứng trong đường biển thủy nội địa với container & phương thức vận tải khác

Với FCA, CPT hay CIP, người bán chỉ phải giao container cho người chuyên chở tại điểm tập kết trong nội địa, và chỉ cần nhận vận đơn của người chuyên chở container là có thể yêu cầu người mua thanh toán, thay vì phải đợi vận đơn của hãng tàu khi sử dụng các quy tắc “đường biển”.

Có những người lập luận rằng, nếu FCA, CPT và CIP có thể sử dụng cho mọi phương thức vận tải và thay thế thích hợp cho FAS, FOB, CFR và CIF khi giao hàng container và khi sử dụng phương thức vận tải không phải là đường biển.Vậy thì tại sao không sử dụng FCA, CPT và CIP trong phương thức vận tải biển đối với hàng không đóng container?

Về mặt lý thuyết, vẫn có thể sử dụng FCA, CPT và CIP trong phương thức vận tải biển đối với hàng không đóng container. Tuy nhiên, trong những trường hợp đó đã có những quy tắc FAS, FOB, CFR và CIF, là những quy tắc đặc thù cho vận tải đường biển bằng việc sử dụng những thuật ngữ đặc trưng như “cảng”, “tàu”, “cước phí đường biển”,… Rõ ràng là nếu có nhiều sự lựa chọn đều phù hợp, lựa chọn phù hợp nhất vẫn mang lại hiệu quả cao hơn.

Nguyên nhân của thực trạng sử dụng FAS, FOB, CFR và CIF cho hàng container đường biển và các phương thức vận tải không là đường biển nằm ở nhiều phía. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu chưa hiểu rõ về điểm giao hàng và chuyển rủi ro trong các quy tắc. Bên cạnh đó, nhân viên trong các ngành Hải quan, Ngân hàng, Bảo hiểm cũng chưa nắm rõ những điều kiện FCA, CPT và CIP cần phải được thay thế trong những trường hợp như vậy là thích hợp hơn. Do đó, để thay đổi được thực trạng này, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần nhận thức rõ những bất hợp lý nêu trên. Bên cạnh đó, các cơ quan chủ quản của các ngành Hải quan, Bảo hiểm, Ngân hàng cần phải có những văn bản hướng dẫn để vận dụng thích hợp.(Tham khảo tranh chấp tại Chương 4 mục I.6 và I.7)

2.1.3. Tình hình thị trường

• Thị trường hàng hóa

Khi bán hàng sang những thị trường có sự cạnh tranh cao, sử dụng các điều kiện nhóm C hay nhóm D để chào hàng sẽ tạo ra sức cạnh tranh cao hơn so với nhóm E hay nhóm F.Ngược lại, khi mua hàng từ những thị trường có sự cạnh tranh cao, sử dụng các điều kiện nhóm E hay nhóm F để đặt mua hàng lại tạo ra sức cạnh tranh hơn so với nhóm C hay nhóm D.Nói cách khác, những đơn chào bán hàng sử dụng những điều kiện thể hiện nghĩa vụ của người bán cao hơn, những đơn đặt mua hàng sử dụng những điều kiện thể hiện nghĩa vụ của người mua cao hơn sẽ tạo ra sức cạnh tranh cao hơn so với các đối thủ cạnh tranh. Có thể nói, Incoterms không chỉ là quy tắc giải thích điều kiện thương mại mà còn là công cụ cạnh tranh trên thị trường mua bán.

• Thị trường vận tải, bảo hiểm

Có thể coi việc lựa chọn Incoterms có hay không có quyền vận tải, bảo hiểm giống như việc “lướt sóng” trên thị trường vận tải, bảo hiểm. Tức là, nếu dự đoán giá sẽ giảm thì nên bán,còn dự đoán giá sẽ tăng thì nên mua.

Khi dự đoán giá cước phí trên thị trường chuyên chở hoặc phí bảo hiểm trên thị trường bảo hiểm có xu hướng giảm, doanh nghiệp nên “bán” những dịch vụ này cho bên kia, tức là sử dụng các điều kiện theo đó mình cung cấp dịch vụ thuê phương tiện vận tải hoặc mua bảo hiểm để thu lợi nhuận từ sự biến động cước phí hoặc phí bảo hiểm giữa thời điểm ký hợp đồng mua bán và thời điểm ký hợp đồng chuyên chở hoặc bảo hiểm.

Ngược lại, nếu dự đoán giá cước phí trên thị trường chuyên chở hoặc phí bảo hiểm trên thị trường bảo hiểm có xu hướng tăng, doanh nghiệp nên “mua” những dịch vụ này từ bên kia, tức là sử dụng các điều kiện theo đó bên kia cung cấp dịch vụ thuê phương tiện vận tải hoặc mua bảo hiểm để tránh thiệt hại về sự biến động cước phí hoặc phí bảo hiểm giữa thời điểm ký hợp đồng mua bán và thời điểm ký hợp đồng chuyên chở hoặc mua bảo hiểm.

Trong một vụ kiện điển hình, người bán ở Sudan bán đậu phộng cho người mua ở Đức theo điều kiện CIF Hamburg.Ngay trước khi giao hàng thì xảy ra chiến tranh giữa Ai Cập Và Israel nên kênh đào Suez đã bị đóng. Nếu người bán giao hàng, người bán phải ký hợp đồng vận tải và bảo hiểm để vận chuyển hàng hóa vòng quanh Mũi Hảo vọng. Do chi phí vận chuyển và bảo hiểm tăng cao, người bán đã không thực hiện hợp đồng với lý do gặp phải sự kiện bất khả kháng.Người bán bị xử thua kiện trong vụ này. Nếu người bán nhận thấy sự leo thang chiến tranh giữa Ai Cập và Israel có thể làm cho kênh đào Suez bị đóng và dẫn tới chi phí vận chuyển và bảo hiểm,có lẽ người bán đã chọn giao hàng theo điều kiện FOB thay vì CIF để tránh rủi ro do tăng chi phí vận chuyển và bảo hiểm.(Tham khảo tranh chấp tại Chương 4 mục II.6)

Trong trường hợp giá cước phí hoặc phí bảo hiểm trên thị trường ổn định, doanh nghiệp vẫn nên “bán” những dịch vụ này cho bên kia vì những thuận lợi khi giành được quyền vận tải và bảo hiểm. Thậm chí còn có thể có thêm lợi nhuận nếu tận dụng được nguyên tắc “mua si bán lẻ”, tức là ký hợp đồng thường xuyên với số lượng lớn với một người chuyên chở và một người bảo hiểm nhất định để hưởng mức giá “si” ưu đãi.Việc sử dụng các điều kiện thương mại có quyền vận tải và bảo hiểm sẽ tạo rất nhiều lợi ích cho cả quốc gia và doanh nghiệp. Vấn đề này sẽ được trình bày chi tiết tại Chương 3 mục I.3.1.

2.1.4. Rủi ro trong hành trình

Những khu vực mà hàng hóa được vận chuyển qua có thể có tình hình chính trị, xã hội rất phức tạp như cướp biển, bạo động, trộm cắp,… Trong những trường hợp đó, các doanh nghiệp nên sử dụng những điều kiện theo đó mình tránh được rủi ro trong hành trình, chẳng hạn như bán hàng theo nhóm E, F, C hoặc mua hàng theo nhóm D.

Nếu người bán muốn tránh rủi ro của hàng hóa trong quá trình vận chuyển khi bán hàng theo nhóm D, người bán có thể mua bảo hiểm cho những rủi ro về mất mát hoặc hư hại hàng hóa trong quá trình vận chuyển, song điều này không giải thoát cho người bán nghĩa vụ giao hàng cho người mua theo hợp đồng mua bán. Nếu hàng hóa bị mất, người bán phải cung cấp hàng thay thế từ bất cứ nơi nào có thể được. Nếu không thể làm điều này, người bán có thể giải thoát trách nhiệm dựa vào luật áp dụng hoặc theo các điều kiện về sự kiện bất khả kháng trong hợp đồng.

Một số hợp đồng, người bán sử dụng điều kiện “no arrival,no sale” (không đến, không bán) để tránh nghĩa vụ giao hàng thay thế trong trường hợp hàng hoá không đến được nơi đến.Tuy nhiên, tốt hơn là không nên sử dụng các cụm từ diễn đạt như vậy mà nên quy định rõ các hậu quả trong từng hợp đồng cụ thể hoặc sử dụng những mẫu hợp đồng với các điều khoản miễn trách cụ thể được áp dụng trong những tình huống đã quy định. ICC đã cung cấp các giải pháp trong một tài liệu “Điều Khoản về Bất khả kháng và Hoàn cảnh khó khăn 2003″ (ICC No. 650).

• Trách nhiệm của người chuyên chở với những tổn thất trong quá trình chuyên chở

Mặc dù bên chịu rủi ro trong hành trình có quyền khiếu nại người chuyên chở về những tổn thất hai của hàng hóa trong hành trình do lỗi của người chuyên chở gây ra. Tuy Nhiên, trách nhiệm của người chuyên chở về những mất mát,hay hư hại hàng hóa trong quá trình vận chuyển là rất hạn chế.Người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về “lỗi hải vận” (nautical fault), tức là lỗi trong điều khiển hoặc quản lý tàu. Ngoại lệ này đã bị bãi bỏ bởi Công ước về Vận chuyển Hàng hóa bằng Đường biển của Liên hiệp quốc năm 1978, còn được gọi là Quy tắc Hamburg. Một công ước sau đó là Quy Tắc Rotterdam, đã được ký kết vào tháng 9/ 2009. Tuy nhiên,các quy tắc này chỉ có hiệu lực ở một phạm vi hạn chế. Ngoài Chế độ trách nhiệm khá nhẹ nhàng nêu trên, người chuyên chở đường biển còn có quyền giới hạn trách nhiệm của họ trong những số tiền bồi thường cụ thể. Do đó, các chủ hàng và người nhận hàng sẽ không nhận được bồi thường đầy đủ cho những thiệt hại của họ do lỗi của người chuyên chở gây ra.

2.2. Các yếu tố bên trong doanh nghiệp

2.2.1. Khả năng của doanh nghiệp

• Khả năng thuê phương tiện vận tải, bốc dỡ hàng và mua bảo hiểm

Nếu người bán có khả năng thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm, nên tận dụng khả năng này bằng việc lựa chọn CIF, CIP hoặc nhóm D để bán hàng.Khi người mua có khả năng thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm, có thể tận dụng khả năng này thông qua việc sử dụng nhóm E, F. Nếu người mua chỉ có khả năng mua bảo hiểm mà không có khả năng thuê phương tiện vận tải, nên sử dụng hoặc CFR, CPT để mua hàng.

EXW là quy tắc duy nhất quy định người mua có nghĩa vụ vừa bốc hàng vừa dỡ hàng, ngược lại DPU là quy tắc duy nhất quy định người bán có nghĩa vụ vừa bốc hàng vừa dỡ hàng. Vì Vậy, người mua cũng nên tránh sử dụng EXW nếu thấy không có khả năng thu xếp việc bốc hàng tại nơi giao hàng và người bán cũng nên tránh sử dụng DPU nếu thấy không có khả năng thu xếp việc dỡ hàng tại nơi đến.

• Khả năng thông quan xuất nhập khẩu, quá cảnh

Nếu người mua thấy mình không thể trực tiếp hoặc gián tiếp thông quan xuất khẩu cho hàng hóa tại nước người bán,người mua không nên sử dụng EXW. Trường hợp ngược lại,khi việc giao hàng được thực hiện tại nơi đến, nếu người bán thấy mình không thể trực tiếp hoặc gián tiếp thông quan nhập khẩu cho hàng hóa tại nước người mua, người bán không nên sử dụng DDP.

Đối với thủ tục thông quan quá cảnh, nếu không có khả năng thông quan quá cảnh, người bán nên sử dụng nhóm E, F,C, ngược lại người mua nên sử dụng nhóm D.

2.2.2. Phương thức giao dịch

Một số phương thức giao dịch đặc biệt có thể ảnh hưởng tới việc lựa chọn quy tắc Incoterms phù hợp. Các phương thức giao dịch được xem xét ở đây gồm:buôn bán đối ứng, tái xuất khẩu và gia công; đấu giá và đấu thầu.

• Buôn bán đối ứng

Trong buôn bán đối ứng, hình thức phổ biến được sử dụng là đổi hàng (Barter), theo đó hai bên trao đổi hàng hóa cho nhau có giá trị tương đương. Một trong những yêu cầu trong buôn bán đối ứng là phải có sự cân bằng về giá trị của hàng hóa trao đổi. Nếu một bên giao hàng của mình là loại hàng tồn kho khó bán thì bên kia cũng giao cùng loại hàng như vậy.Ngược lại, nếu hàng của một bên là loại quý hiếm khó mua thì loại hàng của bên kia cũng là loại tương ứng.

Nếu hai bên trao đổi cho nhau những hàng hóa thuộc loại tồn kho khó bán, bên sử dụng điều kiện thương mại với nghĩa vụ của người bán ít hơn (chẳng hạn như FOB) sẽ bán được nhiều hàng hơn so với bên sử dụng điều kiện thương mại và nghĩa vụ của người bán lớn hơn (chẳng hạn như CIF).Ngược lại, nếu hai bên trao đổi cho nhau những hàng hóa thuộc loại quý hiếm khó mua, bên sử dụng điều kiện thương mại với nghĩa vụ của người bán ít hơn (chẳng hạn như FOB)sẽ mua được ít hàng hơn so với bên sử dụng điều kiện thương mại với nghĩa vụ của người bán lớn hơn (chẳng hạn như CIF).Đương nhiên, với loại hàng tồn kho khó bán các bên muốn bán được số lượng càng nhiều càng tốt và chỉ muốn mua với số lượng càng ít càng tốt, trong khi đó, với loại hàng quý hiếm khó mua các bên muốn bán được số lượng càng nhiều càng tốt và muốn mua được số lượng càng nhiều càng tốt.

• Tái xuất khẩu và gia công

Trong phương thức tái xuất khẩu và gia công, bên tái xuất khẩu và bên giao gia công cũng như bên nhận gia công đều phải thực hiện hai giao dịch. Nếu họ giành được quyền vận tải và bảo hiểm trong cả hai giao dịch sẽ có thuận lợi về cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm ưu đãi khi ký hợp đồng với cùng một hãng vận chuyển và cùng một công ty bảo hiểm.

Đối với tái xuất khẩu, người tái xuất khẩu nếu giành được quyền vận tải và bảo hiểm có thể lựa chọn cách thức vận chuyển thẳng từ nước xuất khẩu sang nước nhập khẩu mà không cần chuyên chở hàng về nước mình rồi mới chuyên chở đến nước nhập khẩu. Ví dụ như họ nhập khẩu hàng theo điều kiện FOB và xuất khẩu hàng theo điều kiện DAP. Cách làm này không chỉ giúp cho người tái xuất khẩu tiết kiệm đáng kể chi phí giao nhận, vận chuyển, bảo hiểm mà còn rút ngắn thời gian trong hành trình của hàng hóa, nhờ vậy cũng giảm được rủi ro trong hành trình.

• Đấu giá và đấu thầu

Trong đấu giá, sẽ có sự cạnh tranh giữa những người mua với nhau để mua hàng. Những người mua cạnh tranh với nhau không chỉ thể hiện qua mức giá mà còn thể hiện qua điều kiện thương mại. Những người mua nào đưa ra mức giá theo các điều kiện thương mại mà nghĩa vụ của họ cao hơn (ví dụ như EXW) sẽ có sức cạnh tranh cao hơn so với những người mua đưa ra mức giá theo các điều kiện thương mại với nghĩa vụ của người mua thấp hơn (ví dụ như DDP).

Ngược lại, trong đấu thầu, nơi diễn ra sự cạnh tranh giữa những người cung cấp để bán hàng. Giá chào hàng theo các điều kiện thương mại mà nghĩa vụ của người bán cao hơn (ví dụ như DDP) sẽ có sức cạnh tranh cao hơn so với những giá chào theo các điều kiện thương mại với nghĩa vụ của người bán thấp hơn (ví dụ như EXW).

2.2.3. Điều kiện trong hợp đồng mua bán

Các điều kiện được xem xét ở đây gồm: Điều kiện giao hàng; Điều kiện thanh toán; Điều kiện kiểm tra.

• Điều kiện giao hàng

Các bên trong hợp đồng mua bán luôn cần xác định tìm việc giao hàng thực tế sẽ diễn ra tại đâu, từ đó tránh tình trạng lựa chọn một quy tắc mà người bán vẫn phải chịu rủi ro sau khi hàng hóa đã không còn trong tầm kiểm soát trực tiếp hoặc gián tiếp của mình.

Nếu các bên muốn địa điểm giao hàng tại cơ sở của người bán hoặc ngoài cơ sở của người bán, có thể lựa chọn EXW,FCA, CPT hoặc CIP. Trường hợp việc giao hàng được thực hiện tại cầu cảng hoặc trên sà lan ngay sát mạn tàu tại cảng bốc hàng, quy tắc thích hợp nhất vẫn là FAS (mặc dù FCA cũng phù hợp). Khi việc giao hàng được thực hiện trên tàu cảng bốc hàng có thể lựa chọn FOB, CFR hoặc CIF (tùy thuộc vào việc người bán có trả cước phí vận chuyển và bảo hiểm đường biển hay không).

Trường hợp các bên thỏa thuận địa điểm giao hàng tại nơi đến (có thể là cảng đến, điểm tập kết hàng tại nơi đến, hoặc cơ sở của người mua), bắt buộc phải sử dụng nhóm D. Khi người bán giao hàng tại cảng đến, nếu điểm giao hàng trên tàu thì sử dụng DAP (hoặc DES Incoterms 2000), trên cầu cảng thì dùngDPU (hoặc DEQ Incoterms 2000).

• Điều kiện thanh toán

Nếu các bên đã thỏa thuận về việc thanh toán trước thì khi lựa chọn Incoterms cần lựa chọn phù hợp với đặc điểm và yêu cầu của việc thanh toán. Ví dụ như các bên chọn phương thức tín dụng chứng từ để thanh toán và bộ chứng từ đòi hỏi phải có vận đơn đường biển đã bốc hàng lên tàu và đơn bảo hiểm.Quy tắc CIF là phù hợp nhất với phương thức thanh toán và yêu cầu về chứng từ như vậy.

Có trường hợp, người mua nhận bản dự thảo hợp đồng từ người bán theo điều kiện CIF, người mua đã thương lượng với người bán thay đổi từ điều kiện CIF thành CNF Hochiminh City port. Tuy nhiên, quy định về chứng từ gửi hàng(Shipping Documents) vẫn giữ nguyên nội dung yêu cầu của Đơn bảo hiểm (Insurance Policy). Hậu quả là cả hai bên đều mua bảo hiểm cho hàng hóa.

• Điều kiện kiểm tra

Kết quả kiểm tra hàng hóa có thể được thỏa thuận làm cơ sở cho việc thanh toán tiền hàng của người mua. Nếu căn cứ vào kết quả kiểm tra được thực hiện tại nơi xuất phát để thanh toán tiền hàng, có nghĩa là rủi ro về hàng hóa trong quá trình chuyên chở sẽ do người mua chịu. Các quy tắc nhóm E, F và C phù hợp với địa điểm kiểm tra này. Ngược lại, nếu các bên thỏa thuận kết quả kiểm tra tại nơi đến sẽ là căn cứ để người mua thanh toán tiền hàng. Khi đó các quy tắc nhóm D sẽ phù hợp vì rủi ro về hàng hóa trong hành trình do người bán phải chịu.

Trong những ngành mua bán nhất định, phương pháp kiểm tra số lượng hàng hóa có thể ảnh hưởng đến việc lựa chọn Incoterms phù hợp.

Đối với những mặt hàng mà độ ẩm dễ thay đổi (như bông,len, sợi,..), phương pháp kiểm tra trọng lượng thường dựa theo độ ẩm để tính trọng lượng thương mại (trọng lượng hàng hóa được quy về độ ẩm tiêu chuẩn được quy định trong hợp đồng).

Với những mặt hàng như vậy, trọng lượng thực tế khi kiểm tra có thể chênh lệch nhiều so với trọng lượng đã được quy đổi. Trong khi người chuyên chở luôn tính cước phí vận chuyển theo trọng lượng thực tế, người mua lại thanh toán tiền hàng theo trọng lượng đã quy đổi. Hậu quả là, bên phải trả cước vận chuyển sẽ bị thiệt hại về cước phí nếu kết quả kiểm tra thực tế lớn hơn kết quả quy đổi, và ngược lại, sẽ có lợi về cước phí nếu kết quả kiểm tra thực tế nhỏ hơn kết quả quy đổi.

Do đó, khi hợp đồng mua bán qui định phương pháp kiểm tra trọng lượng hàng theo độ ẩm, nếu dự đoán kết quả kiểm tra thực tế thấp hơn kết quả quy đổi, nên lựa chọn quy tắc giành quyền vận tải (ví dụ bán CFR), và ngược lại, nếu dự đoán kết quả kiểm tra thực tế cao hơn kết quả quy đổi, nên lựa chọn quy tắc không giành quyền vận tải (ví dụ bán FOB).

3. Sử dụng hiệu quả các quy tắc

3.1. Sử dụng cho cả các hợp đồng nội địa

Theo như mục I.1.2 của chương này, Incoterms là các quy tắc không chỉ sử dụng cho các hợp đồng quốc tế mà cả các hợp đồng nội địa. ICC đã làm nổi bật điều này khi ngay trên trang bìa của Incoterms 2010 và 2020 có ghi chú “ICC Rules For the Use of the International and Domestic Trade Terms”(Các Quy tắc của Phòng Thương mại Quốc tế cho việc Sử Dụng các Điều kiện Thương mại Quốc tế và Nội địa).

Trong thực tế các doanh nghiệp vẫn hầu như chỉ sử dụng Incoterms cho các hợp đồng quốc tế (hợp đồng xuất khẩu và nhập khẩu, gia công quốc tế,..) chứ không sử dụng trong các hợp đồng nội địa. Vì vậy, trong hợp đồng mua bán hàng hóa trong nước, các bên vẫn phải liệt kê ra một danh sách những nghĩa vụ của người bán và người mua đã được quy định trong Incoterms.

Nội dung nghĩa vụ của người bán và người mua được quy định trong một quy tắc Incoterms thường khoảng 10 trang.Nếu sử dụng Incoterms, các bên ít ra là sẽ tiết kiệm thời gian để đàm phán, soạn thảo và kiểm tra những nghĩa vụ đó trong hợp đồng. Chưa kể đến việc quy định những nghĩa vụ đó trong hợp đồng chưa chắc đã đầy đủ và chặt chẽ như trong Incoterms.

Rõ ràng, đây là sự lãng phí về thời gian và công sức rất lớn cho các bên và còn dễ gây tranh chấp vì không sử dụng Incoterms cho các hợp đồng nội địa. Trong các hợp đồng mua bán nội địa, các bên hoàn toàn có thể lựa chọn điều kiện như FOB cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng hay CIP ga Hòa Hưng,Thành phố Hồ Chí Minh và dẫn chiếu đến Incoterms để phân chia một cách rõ ràng trách nhiệm, chi phí và rủi ro về hàng hóa giữa người bán và người mua liên quan đến việc giao và nhận hàng.

3.2. Giành quyền vận tải và bảo hiểm

Thực trạng phổ biến ở các doanh nghiệp Việt Nam là xuất khẩu theo điều kiện FOB và nhập khẩu theo điều kiện CIF. Ở chiều ngược lại trong giao dịch, khách hàng của các doanh nghiệp lại nhập khẩu theo điều kiện FOB và xuất khẩu theo điều kiện CIF. Như vậy, các doanh nghiệp Việt Nam thường mất quyền vận tải và bảo hiểm vào tay khách hàng. Khi giành được quyền vận tải và bảo hiểm, các doanh nghiệp sẽ có những lợi ích đáng kể so với bên kia.

3.2.1. Những lợi ích đối với quốc gia

Khi giành được quyền vận tải và bảo hiểm, sẽ được quyền lựa chọn hãng vận tải và công ty bảo hiểm trong nước. Nhờ đó mà tạo điều kiện cho các hãng vận tải, bảo hiểm trong nước phát triển. Việc giúp cho ngành vận tải và bảo hiểm trong nước phát triển giúp cho các doanh nghiệp chủ động hơn trong xuất nhập khẩu hàng hóa, giảm bớt được sức ép về giá cả, điều kiện vận tải, thanh toán của đối tác nước ngoài.

Khi đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải, bảo hiểm trong nước tăng nguồn thu, một cách gián tiếp, tạo được nguồn thu cho ngân sách quốc gia thông qua việc thu thuế.Theo ước tính, nếu các doanh nghiệp giành được quyền vận tải và bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu, ngân sách quốc gia có thể thu thêm được hàng chục triệu cho tới hàng tỷ USD từ thuế doanh thu hoặc thuế VAT từ các doanh nghiệp vận tải và bảo hiểm trong nước (gồm cả các doanh nghiệp có vốn FDI).

Bên cạnh việc phát triển được ngành vận tải và bảo hiểm trong nước, một lợi ích mang ý nghĩa xã hội rất cao là giải quyết được công ăn việc làm cho một lực lượng lao động rất lớn (kể cả lao động trí thức và lao động phổ thông) trong các ngành xuất nhập khẩu, vận tải, logistics, bảo hiểm trong nước.Việc góp phần giải quyết công ăn việc làm cho xã hội là vô cùng quan trọng đối với bất cứ quốc gia nào. Giải quyết được tình trạng thất nghiệp, không chỉ giúp nâng cao đời sống người lao động mà còn góp phần giảm được hàng loạt những tệ nạn xã hội khác.

Việc thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm trong nước sẽ giúp cho quốc gia thu về và giữ lại một lượng ngoại tệ khá lớn. Cán cân thương mại của một quốc gia là giá trị của xuất khẩu ròng tức là kim ngạch xuất khẩu trừ đi kim ngạch nhập khẩu. Nếu giành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm, sẽ làm tăng kim ngạch xuất khẩu và giảm kim ngạch nhập khẩu, nhờ đó cải thiện được cán cân thương mại quốc tế của quốc gia.

3.2.2. Những lợi ích đối với doanh nghiệp

• Tận dụng được các cơ hội mua bán

Nếu cả người bán và người mua đều không có khả năng thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm cho hàng hóa sẽ không thể hoàn tất được giao dịch mua bán. Doanh nghiệp có khả năng thu xếp những công việc này, sẽ tận dụng được những cơ hội mua bán với cả những khách hàng mà họ không có khả năng thực hiện vì một lý do nào đó (như không am hiểu, thiếu vốn,.)

• Tăng sức cạnh tranh và thế mạnh trong đàm phán

Người bán theo nhóm C hoặc D sẽ cạnh tranh hơn vì giúp cho người mua có thể tính toán được hiệu quả kinh tế ngay khi nhận được đơn chào bán hàng với điều kiện nhóm C hay D. Vì theo những điều kiện đó, giá bán đã bao gồm cước phí vận tải hoặc cả phí bảo hiểm đến nơi đến. Nếu người bán chào bán hàng theo một điều kiện nhóm E hoặc F, người mua phải tìm hiểu giá cước vận chuyển, tỷ lệ phí bảo hiểm (những người mua không có kinh nghiệm thường không nắm rõ những thông tin này) để biết được chi phí mà mình bỏ ra để nhập khẩu lô hàng.

Bên cạnh đó, khi nhận được đơn chào hàng theo điều kiện nhóm C hay D, người mua có thể yên tâm rằng người bán có khả năng thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm.Do đó, họ có thể lựa chọn nhập khẩu hàng hoặc theo bất cứ điều kiện nào. Khi nhận được đơn chào hàng theo điều kiện nhóm E hay F, người mua khó có sự lựa chọn này vì không rõ là người bán có khả năng thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm hay không.

Tương tự như vậy, người bán khi nhận được đơn hỏi mua hàng theo điều kiện nhóm E hay F, người bán cũng dễ tính toán được hiệu quả kinh tế, cũng có thể lựa chọn được việc xuất khẩu theo bất cứ điều kiện thuộc nhóm nào.

Mặt khác, nếu thông thạo về nghiệp vụ vận tải, bảo hiểm các doanh nghiệp có thể có được mức cước phí và phí bảo hiểm thấp. Nếu không muốn kiếm thêm lợi nhuận từ hợp đồng vận tải cũng như bảo hiểm, các doanh nghiệp có thể bán hàng với giá rẻ hơn hoặc có thể mua hàng với giá cao hơn, do đó có thể tăng sức cạnh tranh với các đối thủ khác.

Khi người bán là một nhà cung cấp lớn hoặc người mua là một đại lý bán buôn hay cửa hàng lớn, họ có thể có những thuận lợi hơn trong việc thu xếp vận chuyển và bảo hiểm để đảm bảo việc giao hàng đúng thời gian với mức giá cạnh tranh nhất. Đặc biệt, nếu họ thu xếp việc vận chuyển trong toàn bộ hành trình sẽ có được chi phí vận chuyển và bảo hiểm thấp và có thể ký hợp đồng mua bán với mức giá cạnh tranh hơn so với đối thủ.

Khi một doanh nghiệp chào bán hoặc hỏi mua với những điều kiện mà theo đó giành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm, doanh nghiệp đã khẳng định được khả năng thu xếp vận chuyển và bảo hiểm của mình, đó chính là một thế mạnh của doanh nghiệp trong đàm phán. Nếu như doanh nghiệp phải nhượng bộ để nhường cho đối tác quyền thuê phương tiện vận tải, hoặc mua bảo hiểm, hoặc cả hai,doanh nghiệp có thể đặt điều kiện để đòi hỏi đối tác phải nhượng bộ lại ở những điều kiện khác trong hợp đồng theo nguyên tắc “có đi có lại”.

Cho dù là người bán hay người mua, việc sử dụng chiến lược các quy tắc Incoterms có thể đóng vai trò là nguồn lợi thế cạnh tranh và thu lợi nhuận. Có thể nói, Incoterms không chỉ liên quan đến điều kiện thương mại mà còn là chiến lược phục vụ khách hàng và là công cụ cạnh tranh hữu hiệu của doanh nghiệp.

• Lựa chọn được người chuyên chở và bảo hiểm có uy tín

Trong buôn bán, không hiếm những trường hợp hàng hóa được chuyên chở trên những con tàu “ma”, chủ tàu có lai lịch, địa chỉ không rõ ràng, bởi vậy tổn thất hàng hóa hoặc tàu bị”mất tích” một cách khó hiểu xảy ra liên tục và thường xuyên,khiến cho các bên phải ngậm đắng nuốt cay khi đã giao hàng cho những công ty vận tải đó.

Cũng không ít trường hợp, người bán theo nhóm C (người bán thuê phương tiện vận tải và người mua chịu rủi ro trong quá trình vận chuyển), vì muốn nâng cao lợi nhuận nên thuê phương tiện vận tải cũ, khả năng tài chính của hãng vận chuyển kém, vì vậy không ít trường hợp những phương tiện vận tải đó đã bị hư hỏng nặng, bị bắt giữ vì nợ nần trong hành trình, không bao giờ đến nơi đến vì bị bán trừ nợ.

Mặt khác, nếu người chuyên chở là những hãng vận tải không cần giữ uy tín, họ sẵn sàng ký lùi chứng từ vận tải hay thậm chí phát hành chứng từ vận tải khống cho người bán.Hiện tượng ký lùi chứng từ vận tải hiện nay rất phổ biến trong chuyên chở hàng hóa. Mặc dù người chuyên chở có thể gặp những rắc rối khi ký lùi chứng từ vận tải cho người bán,nhưng trong thực tế họ vẫn chấp nhận vì trong hầu hết các trường hợp, lý do ký lùi chứng từ vận tải là nhằm đáp ứng nhu cầu của thị trường chứ không phải vì mục đích lừa đảo. Bởi vì đây là thị trường của người đi thuê phương tiện vận tải (chủ hàng- người bán), do đó nếu từ chối cung cấp chứng từ theo yêu cầu của chủ hàng thì người chuyên chở sẽ rất khó khăn trong việc tìm khách hàng thuê phương tiện vận tải.

Người bán CIF hoặc CIP luôn muốn phí bảo hiểm rẻ, nên tìm mua bảo hiểm tại những công ty bảo hiểm khả năng tài chính thấp, không có uy tín, thậm chí lừa đảo. Khi hàng bị tổn thất, người mua là người được bảo hiểm tốn rất nhiều công sức và chi phí cũng không đòi được bồi thường.

Vì vậy, nếu giành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm, có điều kiện chọn lựa những hãng vận tải và công ty bảo hiểm có uy tín, khả năng tài chính vững mạnh để tránh được những rủi ro bất lợi nêu trên.

• Có cơ hội kinh doanh vận tải và bảo hiểm

Nếu thường xuyên mua bán với một số lượng lớn hàng hóa, khi thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm, có thể đàm phán để có được giá cước và phí bảo hiểm ưu đãi từ các hãng vận chuyển và công ty bảo hiểm.

Theo lý thuyết, có thể đạt hiệu quả kinh tế vận tải tối ưu khi thu xếp và trả tiền cho toàn bộ quá trình vận chuyển. Điều này đặc biệt đúng trong thực tế, khi một người điều hành chuyên chở có sẵn các phương tiện vận chuyển khác nhau để chuyên chở hàng hóa trong toàn bộ quá trình vận chuyển từ cơ sở của người bán đến cơ sở của người mua theo một hợp đồng vận tải duy nhất bằng vận tải đa phương thức. Có thể đạt được điều này nếu người mua sử dụng EXW, FCA giao tại cơ sở của người bán hoặc người bán sử dụng nhóm D giao hàng tại cơ sở của người mua. Hiệu quả này sẽ giảm đi nếu sử dụng nhóm F (trừ FCA giao tại cơ sở của người bán) và các điều kiện nhóm C.

Đặc biệt, nếu có kiến thức và kinh nghiệm trong lĩnh vực vận tải, sẽ có lợi khi ký kết hợp đồng vận tải. Chẳng hạn nếu dự đoán được giá cước trên thị trường đang có xu hướng xuống, bên giành quyền vận tải sẽ được hưởng mức chênh lệch cước phí giữa thời điểm ký hợp đồng bán hàng và thời điểm ký hợp đồng thuê tàu. Hoặc khi ký hợp đồng vận tải với số lượng lớn và thường xuyên, sẽ có thể được hưởng mức cước phí thấp hơn nếu ký hợp đồng vận tải với một người chuyên chở nhất định.

Đặc biệt trong các phương thức mua bán đối ứng, tái xuất khẩu hay gia công, bao gồm cả giao dịch xuất khẩu và nhập khẩu. Nếu trong cả hai giao dịch đều giành được quyền thuê phương tiện vận tải thì có thể giảm được các chi phí này xuống đáng kể. Trong các giao dịch đổi hàng (Barter), việc sử dụng Incoterms phù hợp có thể mang lại lợi ích đáng kể đối với hàng quý hiếm hoặc khó bán. (Xem mục I.2.6. cùng chương này)

Cũng giống như thị trường vận tải, thị trường bảo hiểm cũng có thể có sự biến động về tỷ lệ phí bảo hiểm. Nếu dự đoán được tỷ lệ phí bảo hiểm giảm xuống trong thời gian thực hiện hợp đồng thì sẽ có thêm được lợi nhuận từ khoản chênh lệch về phí bảo hiểm này. Khi giành được quyền mua bảo hiểm thường xuyên, có thể ký hợp đồng bảo hiểm bao để được hưởng tỷ lệ phí bảo hiểm thấp hơn, nhờ đó mà tăng được lợi nhuận trong kinh doanh.

• Nâng cao kiến thức, kinh nghiệm về vận tải, bảo hiểm

Đề nâng cao kiến thức và tích lũy kinh nghiệm trên thị trường vận tải và bảo hiểm, các doanh nghiệp phải tham gia và cọ xát trong những lĩnh vực này. Khi các doanh nghiệp giành được quyền vận tải và bảo hiểm, họ có thể nâng cao được trìnhđộ, kinh nghiệm của đội ngũ nhân viên về cả xuất nhập khẩu,lẫn vận tải và bảo hiểm. Các nhân viên có trình độ và kinh nghiệm có thể lựa chọn được những hãng vận chuyển và bảo hiểm có uy tín, có thể đàm phán hợp đồng với giá cước hoặc phí bảo hiểm hợp lý theo những điều kiện có lợi. Trong trường hợp có những khiếu nại hay tranh chấp với người chuyên chở hoặc bảo hiểm, các nhân viên này có thể giải quyết công việc nhanh chóng, linh hoạt và đảm bảo được quyền lợi của doanh nghiệp mình trong mỗi tình huống kinh doanh.

• Chủ động về thời gian và địa điểm giao hàng

Trong số các quy tắc mà người bán không giành được quyền vận tải (nhóm E và F), chỉ riêng quy tắc EXW, nếu các bên không có thỏa thuận gì khác thì người bán có quyền chọn thời gian và địa điểm giao hàng cụ thể trong thời hạn và tại nơi giao hàng quy định.

Người bán theo một điều kiện nhóm F phải giao hàng cho người chuyên chở do người mua chỉ định, điều này có nghĩa là khi phương tiện vận tải của người chuyên chở đến (trong thời hạn và nơi giao hàng mà hợp đồng quy định) thì người bán phải giao hàng.Theo các điều kiện nhóm F, vì người mua giành được quyền vận tải nên người mua có quyền chọn thời gian và địa điểm giao hàng cụ thể trong thời hạn và tại nơi giao hàng quy định.

Nếu hợp đồng quy định thời hạn giao hàng là một khoảng thời gian khá dài (ví dụ như trong một tháng/ quý nhất định) là nơi giao hàng là một khu vực khá rộng (như một vùng hoặc một số cảng bốc hàng), người mua luôn chọn thời gian và địa điểm nào có lợi nhất cho mình.

Nếu thời gian giao hàng do người mua lựa chọn không phù hợp với việc chuẩn bị hàng để giao của người bán, người bán có thể giao hàng chậm nếu không kịp chuẩn bị hàng hóa để giao vào thời gian đó, hoặc ngược lại, người bán có thể đã chuẩn bị hàng hóa sẵn sàng để giao nhưng phải lưu kho để chờ đến lúc giao hàng. Trong thực tế, khi người bán chưa chuẩn bị xong hàng hóa để giao nhưng người mua đã chỉ định phương tiện vận tải đến để nhận hàng, khi đó người bán phải chịu tiền phạt giao hàng chậm và những chi phí phát sinh do phương tiện vận tải phải chờ nhận hàng; hoặc ngược lại, khi người bán đã sẵn sàng giao hàng nhưng người mua chưa chỉ định phương tiện vận tải, khi đó người bán phải chịu phí và rủi ro về hàng hóa trong thời gian hàng lưu kho bãi, bị đọng vốn trong thời gian chờ phương tiện vận tải đến để nhận hàng. Đặc biệt đối với những mặt hàng tươi sống như thủy sản, rau quả,.. chỉ cần chậm một vài ngày là chất lượng hàng giảm rõ rệt. Hay Đối với những lô hàng có giá trị lớn, việc thu tiền hàng sẽ bị chậm lại và lãi suất ngân hàng tăng lên.

Nhiều doanh nghiệp thiếu vốn kinh doanh, bán hàng theo các điều kiện nhóm F, khi nhận được thông báo của người mua về thời gian phương tiện vận tải đến nhận hàng thì mới tiến hành vay vốn ngân hàng để thu mua hàng hóa. Đối với một số mặt hàng khan hiếm trên thị trường thì việc thu mua hàng không phải là đơn giản và nhanh chóng, vì thế rất nhiều trường hợp người bán bị phạt, bồi thường thiệt hại vì giao hàng thiếu, giao hàng chậm và chịu phí lưu tàu tại cảng.

Tương tự với thời gian giao hàng, nếu địa điểm giao hàng do người mua chọn lại khá xa với nơi tập kết hàng hóa của người bán, người bán phải chịu thêm rủi ro và chi phí vận chuyển nội địa để đưa hàng đến địa điểm giao hàng. Đặc biệt đối với những hợp đồng qui định nơi giao hàng rất chungchung kèm theo điều kiện thương mại như FCA Ho Chi Minh City, FOB Vietnam port, bất lợi cho người bán càng lớn hơn.

Khi giành được quyền thuê phương tiện vận tải theo nhóm C hoặc D, người bán có thể căn cứ vào tình hình chuẩn bị hàng hóa của mình để chỉ định phương tiện vận tải đến vào thời điểm phù hợp, vì vậy tránh được chi phí lưu kho bãi,rủi ro của hàng hóa và tránh bị đọng vốn trong thời gian chờ phương tiện vận tải.

Hợp đồng theo nhóm C hay D thường không quy định nơi xuất phát hay cảng bốc hàng, do đó người bán có quyền chọn nơi xuất phát hay cảng bốc hàng thuận lợi nhất, gần nhất với nơi tập kết hàng hóa của mình để giảm rủi ro (với nhóm C) và chi phí vận chuyển hàng.

Đối với những hợp đồng mua bán dài hạn, người bán sẽ giao hàng theo một định kỳ nhất định (như hàng tháng, hàng quý) vào thời điểm người bán chọn. Hợp đồng thường sẽ không quy định một mức giá cố định cho tất cả các chuyến hàng vì giá hàng có thể thay đổi thường xuyên và với mức đáng kể. Phương pháp xác định mức giá thanh toán thường được thỏa thuận trong hợp đồng là căn cứ vào giá quốc tế trên thị trường thế giới lúc giao hàng. Khi đó, do bên giành được quyền thuê phương tiện vận tải có quyền quyết định thời điểm giao hàng nên có thể có lợi về mức giá thanh toán cho chuyến hàng đó. Nếu người bán có quyền quyết định thời điểm giao hàng, người bán sẽ chọn ngày giao hàng vào lúc giá thị trường ở mức cao, còn nếu quyền này thuộc về người mua, người mua sẽ lại chọn ngày giao hàng vào lúc giá thị trường ở mức thấp trong khoảng thời hạn giao hàng mà hợp đồng qui định.Thậm chí, nếu người bán giành được quyền ký hợp đồng vận tải, đôi khi còn xảy ra sự gian lận của người bán khi người bán giao hàng vào ngày mà giá quốc tế ở mức thấp, nhưng yêu cầu người chuyên chở ghi lùi ngày giao hàng trên chứng từ vận tải vào ngày mà giá thị trường ở mức cao để được thanh toán tiền hàng với mức giá cao.

• Người bán chủ động di chuyển rủi ro và các chi phí phát sinh liên quan đến hàng hóa cho người mua

Khi bán hàng theo các điều kiện nhóm F, người bán chỉ có thể giao hàng và chuyển rủi ro cho người mua khi người mua đã chỉ định phương tiện vận tải. Nếu người mua không chỉ định kịp thời, người bán phải cá biệt hóa hàng hóa một cách thích hợp. Tuy nhiên, ngay cả khi hàng hóa đã được cá biệt hóa, để bắt người mua phải chịu những rủi ro và chi phí phát sinh liên quan đến hàng hóa là việc rất khó khăn.

Trong khi đó nếu bán hàng theo các điều kiện nhóm C Hoặc D, người bán hoàn toàn chủ động giao hàng và chuyển rủi ro cho người mua khi giao hàng cho người chuyên chở do người bán chỉ định (nhóm C) hoặc khi người chuyên chở do người bán thuê chở hàng tới nơi đến (nhóm D).

• Giành được quyền chọn dung sai về số lượng hàng hóa

Khi mua bán hàng hóa với số lượng lớn, hợp đồng thường quy định một khoảng dung sai về số lượng. Theo tập quán thương mại, bên thuê phương tiện vận tải thường giành được quyền chọn dung sai để phù hợp với tải trọng của phương tiện vận tải đã thuê. Nếu vào lúc giao hàng, giá thị trường cao hơn so với giá hợp đồng, người bán muốn chọn dung sai trừ (-),còn người mua muốn chọn dung sai cộng (+), ngược lại, nếu giá thị trường lúc giao hàng thấp hơn so với giá hợp đồng,người bán lại muốn chọn dung sai cộng (+) còn người mua lại muốn chọn dung sai trừ (-). Rõ ràng là bên nào giành được quyền chọn dung sai bên đó sẽ có lợi hơn bên kia khi giá thị trường lúc giao hàng có biến động tăng hoặc giảm so với giá quy định trong hợp đồng.

Cũng trong trường hợp mua bán theo nhóm F, người mua được chọn dung sai, nếu số lượng hàng hóa mà người bán giao ít hơn số lượng mà người mua đã chọn, điều này khiến cho người bán phải bồi thường cho người mua khoản cước khống chịu tiền phạt cho người mua do không đủ hàng để giao.Ngược lại, nếu số lượng hàng hóa người bán chuẩn bị lớn hơn số lượng mà người mua chọn, người bán không giao hết được số lượng đó, phải chịu phí lưu kho, bị đọng vốn, phải tìm cách bán cho người mua khác ở thị trường nước ngoài hoặc thị trường trong nước.

• Người bán thuận lợi khi lập bộ chứng từ thanh toán theo L/C

Theo nhóm F, người bán chỉ có nghĩa vụ cung cấp cho người mua bằng chứng thông thường về việc giao hàng. Thực tế cho thấy, người bán với tư cách là người gửi hàng trong hợp đồng vận tải- thường nhận được vận đơn từ người chuyên chở như là bằng chứng về việc giao hàng. Tuy nhiên, nếu dưới góc độ pháp lý chặt chẽ thì người mua mới chính là người phải nhận được vận đơn để khẳng định hợp đồng ký với người chuyên chở và vì vậy có thể nhận hàng ở địa điểm đến khi trao đổi chứng từ này. Điều A6 của các quy tắc nhóm F(Incoterms 2020) giải thích chính xác hơn, bằng cách nêu rằng, người bán có nghĩa vụ giúp đỡ người mua với rủi ro và chi phí do người mua chịu, để có được chứng từ vận tải, nếu bằng chứng thông thường về việc giao hàng không phải là một chứng từ vận tải.

Theo nhóm F, hợp đồng vận tải do người mua ký kết, nên có thể người bán không lấy được chứng từ vận tải từ người chuyên chở do người mua chưa hoàn thành nghĩa vụ của mình theo hợp đồng vận tải hoặc thậm chí do người mua chỉ thị cho người chuyên chở. Điều này có thể gây khó khăn cho người bán khi trong L/C đòi hỏi bộ chứng từ thanh toán phải có chứng từ vận tải đó.

Nếu người bán ký hợp đồng vận tải, người bán hoàn toàn chủ động trong việc lấy chứng từ vận tải mà không phụ thuộc vào người mua, do đó người bán có thể dễ dàng lập được bộ chứng từ thanh toán theo L/C. Với hãng tàu trong nước,người bán còn có lấy được B/L nhanh chóng hơn. Vì nếu tàu chở hàng là của hãng tàu nước ngoài, đại lý hãng tàu đều phải gửi fax qua hãng tàu ở nước ngoài để xin chấp thuận(thời gian này phải mất 1 đến 2 ngày) rồi sau đó mới giao B/L. Nhờ việc lấy được B/L nhanh hơn, người bán lập được bộ chứng từ thanh toán nhanh hơn, nếu phát hiện có sai sót nào trong bộ chứng từ, vẫn có thể kịp sửa chữa trước khi hết thời hạn xuất trình.

Khi bán theo nhóm F, L/C có thể quy định về vận tải như:”không được gửi hàng từng phần”; “không được chuyển tải”… Nhưng việc gửi hàng và chuyên chở hàng còn tùy thuộc vào việc ký hợp đồng vận tải của người mua. Trong những trường hợp như vậy, người bán có thể gặp phải khó khăn khi người mua chỉ định nhiều phương tiện vận tải chuyên chở toàn bộ số lượng hàng hóa, hoặc hàng hóa sẽ được chuyển tải dọc đường. Nếu người bán không phát hiện ra điều này và vẫn giao hàng, người bán sẽ không thể lập được bộ chứng từ phù hợp với L/C. Còn nếu người bán kịp thời phát hiện ra, phải yêu cầu người mua tu chỉnh lại L/C, dẫn đến thời gian giao hàng chậm lại hoặc thậm chí có trường hợp người mua không tu chỉnh L/C khiến cho người bán gặp rất nhiều khó khăn trong giao hàng và yêu cầu thanh toán. Trong khi đó,nếu là người ký hợp đồng vận tải, người bán đã dự tính được những điều kiện vận tải nên có thể tránh được những rủi ro do không đáp ứng được yêu cầu của L/C.

• Người mua tránh được rủi ro khi nhận hàng từ người chuyên chở

Về nguyên tắc, người chuyên chở luôn có quyền giữ lại hàng, không giao hàng cho người nhận hàng tại nơi đến nếu họ chưa nhận được tiền cước đầy đủ. Có những trường hợp theo điều kiện CIF (hoặc CFR), khi người mua xuất trình B/L,đại lý của hãng tàu ở cảng đến vẫn không chịu cấp lệnh giao hàng (D/O) với lý do người bán vẫn chưa trả hoặc trả chưa đủ cước phí vận tải cho dù B/L có ghi rõ “Freight prepaid” (cước phí đã trả). Do sợ hàng để lưu kho sẽ phải chịu phí lưu kho và làm ảnh hưởng đến kế hoạch kinh doanh, sản xuất của mình,người mua thường phải trả cước phí cho hãng tàu để lấy được hàng. Về lý thuyết, người mua có quyền đòi lại cước phí từ người bán, nhưng trong thực tế, rõ ràng nó gây rắc rối không hề nhỏ cho người mua.

• Tránh được những bất lợi phát sinh từ việc ký hợp đồng vận tải và bảo hiểm của khách hàng

Người bán theo nhóm C luôn tìm cách giảm cước phí, vì vậy có thể thuê những phương tiện vận tải cũ kỹ, thiết bị lạc hậu, khiến cho rủi ro của hàng hóa tăng lên. Mà rủi ro của hàng hóa trong quá trình chuyên chở theo những điều kiện này lại do người mua phải chịu. Nếu người mua là người mua bảo hiểm cho hàng hóa (CFR hay CPT), thì phí bảo hiểm cũng tăng lên.

Khi mua theo nhóm F, phương tiện vận tải do người mua thuê đến có thể không thích hợp với địa điểm giao hàng(chẳng hạn như tàu có trọng tải lớn nên không cập được vào cầu cảng), do đó người bán phải chịu thêm những chi phí và rủi ro để giao hàng cho phương tiện vận tải đó. Ngược lại,người bán nhóm C có thể thuê phương tiện vận tải không phù hợp để đến địa điểm đến của hàng hóa, và người mua phải chịu thêm chi phí và rủi ro để vận chuyển nội địa.

Bên cạnh đó, người chuyên chở luôn muốn tạo thuận lợi cho bên đã ký hợp đồng vận tải với mình nên thường sẽ chỉ thực hiện theo chỉ thị của bên đó bất chấp những thiệt hại cho đối tác của bên đó. Ví dụ người chuyên chở sẽ thực hiện theo chỉ thị của người mua nhóm F- là người thuê chuyên chở chứ không quan tâm đến lợi ích của người bán nhóm F- là người không thuê chuyên chở.

Vì vậy, nếu giành được quyền thuê phương tiện vận tải,doanh nghiệp chủ động ký hợp đồng vận tải và sẽ tránh được toàn bộ những rủi ro nêu trên do hợp đồng vận tải mà bên kia ký kết gây ra.

Về bảo hiểm, người bán CIF hoặc CIP có thể mua bảo hiểm theo mức bảo hiểm như quy định nhưng thỏa thuận với công ty bảo hiểm loại trừ hàng loạt rủi ro hoặc phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm thu hẹp hơn (ví dụ từ cảng tới cảng thay vì từ kho tới kho). Điều này bất lợi cho người mua khi đòi công ty bảo hiểm bồi thường.

• Giảm được mức bồi thường thiệt hại khi hủy hợp đồng

Khi một bên không thể thực hiện hợp đồng sẽ phải bồi thường cho bên kia những thiệt hại mà phía bên kia phải gánh chịu. Một trong những thiệt hại đó là cước phí và phí bảo hiểm mà phía bên kia đã bỏ ra. Khi giành được quyền thuê phương tiện vận tải và bảo hiểm, có thể tránh được việc phải bồi thường cho bên kia về khoản thiệt hại mà họ đã bỏ ra để thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm, nhờ đó mà giảm được số tiền bồi thường thiệt hại cho bên kia khi doanh nghiệp buộc phải hủy hợp đồng.

• Người bán CIP và CIF đòi được bảo hiểm bồi thường tổn thất trong quá trình vận chuyển nội địa đến địa điểm giao hàng.

Người bán nhóm F hoặc CPT, CFR bị bất lợi nếu rủi ro xảy ra đối với hàng hóa trong quá trình vận chuyển nội địa đến nơi giao hàng. Nếu người bán đã không mua bảo hiểm trong quá trình vận chuyển nội địa đến nơi giao hàng, cho dù người mua đã mua bảo hiểm cho hàng hóa bao gồm cả quá trình vận chuyển nội địa này, người bán phải gánh chịu những rủi ro này mà không được bảo hiểm bồi thường. Ví dụ, nếu người mua có một hợp đồng bảo hiểm bao gồm những mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa trước khi hàng đến địa điểm giao hàng (ví dụ bảo hiểm từ kho đến kho), người bảo hiểm luôn có thể từ chối bồi thường với lý do là người mua không có lợi ích đối với hàng hóa- là đối tượng bảo hiểm trước khi giao hàng.Ngoài ra người bảo hiểm cũng không sẵn sàng trả tiền bồi thường người bán vì người bán không phải là bên được bảo hiểm phù hợp theo hợp đồng bảo hiểm mà người mua ký kết.

Về mặt này, người bán CIP hay CIF vì đã mua bảo hiểm cho hàng hóa trước khi giao hàng. Khi đó bảo hiểm sẽ có lợi ích cho người bán trước địa điểm giao hàng và sau đó có lợi ích cho người mua. Nếu hàng hóa bị tổn thất trước khi giao hàng, người bán vẫn có quyền đòi công ty bảo hiểm bồi thường vì người bán là người mua bảo hiểm cho hàng hóa và là người có lợi ích bảo hiểm trong chặng vận chuyển này. Đối Với những tổn thất của hàng hóa sau khi giao hàng, người mua có quyền đòi công ty bảo hiểm bồi thường sau khi đơn bảo hiểm đã được người bán ký hậu để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm sang người mua.

• Có thể đóng phí bảo hiểm bằng đồng tiền trong nước

Khi giành được quyền và mua bảo hiểm cho hàng hóa nhập khẩu trong nước, có thể đóng phí bảo hiểm hầu như bằng bất cứ loại tiền nào. Điều này làm giảm bớt những khó khăn cho những doanh nghiệp thiếu ngoại tệ, đồng thời cũng tiết kiệm được ngoại tệ cho quốc gia. Nếu để cho người bán nước ngoài mua bảo hiểm (theo CIF hay CIP), họ sẽ mua bảo hiểm bằng đồng tiền của hợp đồng (là ngoại tệ), khi thanh toán,người mua phải thanh toán cả phí bảo hiểm đó bằng ngoại tệ trong giá hàng.

• Thuận tiện trong việc đòi công ty bảo hiểm bồi thường

Khi giành được quyền mua bảo hiểm cho hàng hóa tại các công ty bảo hiểm trong nước, việc bồi thường tổn thất nhanh chóng, chính xác hơn. Nếu có vướng mắc hoặc chưa đầy đủ chứng từ, nhân viên bảo hiểm có thể gặp gỡ, trao đổi để tìm biện pháp tháo gỡ, giải quyết. Bên cạnh đó, thông tin liên lạc cũng thuận tiện hơn, mỗi khi có tổn thất xảy ra, có thể tiến hành giám định ngay. Trong khi đó nếu hàng hóa được bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm nước ngoài, sẽ phải tốn chi phí và thời gian cho việc di chuyển, thông tin liên lạc, visa xuất nhập cảnh mà vẫn có thể không được bồi thường.

Mặt khác,công tác đề phòng và hạn chế tổn thất cũng hiệu quả hơn. Các nhân viên bảo hiểm trong nước có thể phối hợp với người chuyên chở, chủ hàng để giám sát chặt chẽ trong quá trình dỡ hàng, đưa hàng vào kho.

• Lựa chọn điều kiện bảo hiểm thích hợp cho hàng hóa

Người bán CIF hay CIP có nghĩa vụ mua bảo hiểm cho hàng hóa, nhưng quyền lợi được bảo hiểm lại là của người mua. Cần lưu ý thêm rằng, khi người mua theo điều kiện CIF,nghĩa vụ của người bán chỉ phải mua bảo hiểm ở mức tối thiểu(điều kiện C). Thậm chí, người bán CIP Incoterms 2020 phải mua bảo hiểm theo điều kiện A, đơn bảo hiểm vẫn thể hiện điều kiện A, nhưng lại loại trừ hàng loạt những rủi ro mà ngân hàng trả tiền theo L/C và người mua vẫn phải chấp nhận thanh toán vì chứng từ bảo hiểm vẫn được coi là hợp lệ.

Nếu giành được quyền mua bảo hiểm cho hàng hóa, người mua theo các điều kiện nhóm E, F, điều kiện CFR hay CPT và người bán theo nhóm D hoàn toàn tự do lựa chọn những điều kiện bảo hiểm phù hợp với hàng hóa và điều kiện vận chuyển

• Đảm bảo khả năng thanh toán của người mua

Theo các điều kiện CIF hay CIP, người bán là người tiến hành mua bảo hiểm cho hàng hóa. Điều này đảm bảo cho khả năng thanh toán của người mua ngay cả trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất trong quá trình chuyên chở, vì khi đó,người mua vẫn được công ty bảo hiểm bồi thường. Nếu việc thanh toán bằng tín dụng chứng từ, bộ chứng từ thanh toán theo L/C mà người bán xuất trình có sai biệt so với L/C, ngân hàng không có trách nhiệm phải thanh toán. Khi đó việc chấp nhận hay không chấp nhận thanh toán cho bộ chứng từ đó hoàn toàn phụ thuộc vào người mua. Người mua sẽ dễ chấp nhận thanh toán cho bộ chứng từ đó hơn nếu biết rằng hàng hóa đã được bảo hiểm cho dù hàng có bị hư hỏng hoặc mất mát trong quá trình chuyên chở.

Ngược lại, nếu bán hàng theo nhóm E, F hoặc CFR, CPT,người bán không có nghĩa vụ mua bảo hiểm và người mua phải chịu rủi ro trong hành trình. Nếu người mua cũng không mua bảo hiểm cho hàng hóa thì khi tổn thất xảy ra sẽ không có công ty bảo hiểm nào bồi thường cho người mua. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng thanh toán của người mua.Nếu thanh toán bằng L/C, trong trường hợp bộ chứng từ do người bán xuất trình có sai sót, người mua hầu như chắc chắn sẽ viện lý do này để từ chối thanh toán.

Tóm lại, việc giành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm cho hàng hóa sẽ tạo ra nhiều lợi ích cả ở cấp độ vĩ mô và vi mô. Tuy nhiên, việc lựa chọn quy tắc phù hợp còn cần phải cân nhắc đến nhiều yếu tố khác nêu trong phần1.2. của chương này.

3.3. Có những quy định cần thiết trong hợp đồng mua bán

3.3.1. Dẫn chiếu đến phiên bản Incoterms cụ thể

Nhiều người cho rằng trong hợp đồng mua bán chỉ cần nêu ký hiệu của các điều kiện thương mại như FOB, CIF,.. những điều kiện này đương nhiên sẽ được giải thích theo Incoterms hiện hành của Phòng Thương mại Quốc tế vì đây là bộ tiêu chuẩn được thừa nhận một cách rộng rãi trên toàn thế giới để giải thích các điều kiện thương mại. Tuy nhiên, Incoterms không phải là nguồn giải thích duy nhất về những điều kiện thương mại như vậy. Ở những khu vực thị trường và trong những ngành buôn bán khác nhau vẫn có những cách giải thích khác nhau về những điều kiện thương mại. Chính những điểm khác nhau đó, nếu trong hợp đồng không dẫn chiếu đến Incoterms, những điều kiện như FOB, CIF,… có thể được các bên hiểu không thống nhất với nhau về cách giải thích, và điều này dẫn đến những tranh chấp không đáng có xảy ra.

Mặc dù các quy tắc Incoterms, trong chừng mực nào đó phản ánh những nguyên tắc và thực tiễn được công nhận rộng rãi, nên có thể trở thành một phần của hợp đồng mua bán mà không cần dẫn chiếu, song các bên tốt hơn hết nên dẫn chiếu đến Incoterms trong hợp đồng mua bán.

Incoterms không phải là “Luật” nên khi một phiên bản Incoterms ra đời, nó có hiệu lực nhưng nó không làm cho các phiên bản Incoterms trước hết hiệu lực. Ví dụ Incoterms 2020 ra đời và có hiệu lực kể từ 01/ 01/ 2020, nhưng Incoterms 2010 vẫn hiệu lực và vẫn có thể được sử dụng nếu nó được dẫn chiếu đến trong hợp đồng. Nhiều doanh nghiệp sử dụng các hợp đồng mẫu hay đơn đặt hàng/chào hàng mẫu trong đó đã có dẫn chiếu đến phiên  bản Incoterms trước (ví dụ Incoterms 2010). Khi tranh chấp xảy ra, khó khăn để xác định là các bên có ý định đưa bản hiện hành (Incoterms° 2020) hay bản trước đó (Incoterms 2010) thành một bộ phận của hợp đồng. Sự thay đổi trong cách giải thích của các quy tắc của phiên bản mới so với phiên bản cũ đôi khi lại rất quan trọng. Do đó, khi có ý định đưa Incoterms vào hợp đồng mua bán thì luôn luôn phải dẫn chiếu một cách rõ ràng đến phiên bản Incoterms mới nhất (hiện nay là Incoterms 2020) để phù hợp nhất với thực tiễn thương mại hiện hành. Trước khi ký hợp đồng, các bên cần lưu ý:

– Kiểm tra xem hợp đồng, đặt hàng, chào hàng mẫu sử dụng có dẫn chiếu đến phiên bản Incoterms trước hay không, nếu có, cần thay đổi thành “Incoterms 2020″ để tránh việc áp dụng bất kỳ phiên bản nào trước đó của Incoterms; hoặc

– Nếu điều kiện thương mại có ghi kèm từ “Incoterms 2020” trong hợp đồng;

3.3.2. Quy định những nội dung mà Incoterms không đề cập

Có nhiều người quan niệm sai lầm cho rằng, những vấn đề không được quy định trong hợp đồng mua bán, sẽ được giải thích theo Incoterms của Phòng Thương mại Quốc tế. Incoterms không quy định tất cả các nghĩa vụ mà các bên muốn đưa vào hợp đồng mua bán mà chỉ quy định một số nghĩa vụ nhất định liên quan đến việc giao nhận hàng. Quan niệm sai lầm trên dẫn đến nhiều hợp đồng thiếu một số quy định quan trọng mà Incoterms không đề cập.

Mặc dù không thể phủ nhận được vai trò quan trọng của Incoterms đối với việc thực hiện hợp đồng mua bán, nhưng có rất nhiều vấn đề có thể phát sinh trong hợp đồng mà không được Incoterms đề cập tới, chẳng hạn như việc chuyển quyền sở hữu hàng hoá và các quyền sở hữu khác, vi phạm hợp đồng và hậu quả của sự vi phạm hợp đồng cũng như những quy định miễn trách nhiệm trong một số trường hợp.

Nếu những vấn đề trên không được quy định trong hợp đồng, khi xảy ra tranh chấp có liên quan, chúng sẽ được điều chỉnh bởi luật áp dụng cho hợp đồng. Mà các bên thường không hiểu thấu đáo luật quốc gia của phía bên kia hoặc của một nước thứ ba (nếu được chọn làm luật áp dụng cho hợp đồng), do đó sẽ có bất lợi không lường trước được xảy ra cho họ.

• Chất lượng hàng hóa

Incoterms được soạn thảo để áp dụng phố biến cho các giao dịch thương mại, vì vậy không thể có những quy định thích hợp cho một loại hàng hóa cụ thể nào. Người bán và người mua sẽ là người hiểu rõ nhất về loại hàng mà mình dự định mua bán. Tùy thuộc vào loại hàng mua bán và ý định của các bên, điều kiện chất lượng có thế quy định theo mẫu hàng, tiêu chuẩn của hàng hóa, tài liệu kỹ thuật, mô tả hàng hóa,…

• Thanh toán tiền hàng

Incoterms chỉ giải quyết những nghĩa vụ liên quan đến việc giao và nhận hàng. Do đó, trong hợp đồng mua bán nhất thiết phải có những quy định liên quan đến việc thanh toán tiền hàng. Những quy định trong điều kiện thanh toán thông thường bao gồm: đồng tiền thanh toán, địa điểm thanh toán, thời hạn thanh toán, phương thức thanh toán, bộ chứng từ thanh toán, điều kiện đảm bảo tiền tệ,.…

• Chuyển quyền sở hữu

Nhiều người nhầm lẫn khi cho rằng khi rủi ro về hàng hóa được chuyển thì quyền sở hữu hàng hóa cũng được chuyển sang người mua. Tuy nhiên, việc di chuyển rủi ro có thể xảy ra  trước khi có sự di chuyển quyền sở hữu, ví dụ như nếu người mua không nhận hàng theo hợp đồng. Việc xác định chuyển quyền sở hữu đối với hàng hóa phụ thuộc vào các hệ thống luật pháp, và nó cũng không được điều chỉnh theo CISG. Vì vậy, người bán nên có các quy định cần thiết để tự bảo vệ mình trong trường hợp người mua mất khả năng thanh toán hay không còn đủ khả năng thực hiện nghĩa vụ theo hợp đồng.

Trong nhiều trường hợp, chuyển quyền sở hữu đối với hàng hóa đòi hỏi bên sở hữu hàng hóa phải trực tiếp hoặc gián tiếp chuyển giao chứng từ sở hữu hàng hoá, chẳng hạn như vận đơn đường biển, để kiểm soát việc định đoạt hàng hóa. Tuy nhiên, việc chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá phụ thuộc hoàn toàn vào ý định của các bên ký kết hợp đồng. Căn cứ vào hợp đồng mua bán có thể xác định người mua đã trở thành chủ sở hữu của hàng hoá hay chưa. Tuy nhiên, người mua không thể trở thành chủ sở hữu khi người bán, theo một điều khoản lưu giữ quyền sở hữu, đã quyết định giữ lại quyền sở hữu hàng hóa cho đến khi tiền hàng đã được thanh toán.

Ví dụ, một quy định đơn giản người bán có thể đưa vào trong hợp đồng liên quan đến quyền sở hữu về hàng hóa: “Ownership of goods shall remain with the seller until the price has been paid in full.”

(Quyền sở hữu hàng hóa sẽ được giữ lại cho người bán cho đến khi tiền hàng đã được thanh toán đầy đủ.)

Tóm lại, Incoterms không xác định việc chuyển quyền sở hữu, nói cách khác là không khảo cứu những vấn đề có liên quan đến chuyển giao sở hữu và quyền sở hữu. Vì vậy, các bên trong hợp đồng mua bán phải tự mình lường thấy trước các vấn đề trên trong hợp đồng và xem xét kỹ những gì mà luật áp dụng yêu cầu về việc chuyển quyền sở hữu hàng hóa hoặc các quyền sở hữu khác.

• Sự kiện Bất khả kháng

Mặc dù theo Incoterms, các bên có nghĩa vụ thực hiện các vấn đề khác nhau vì lợi ích của phía bên kia, chẳng hạn như thuê phương tiện vận tải, thông quan hàng hoá xuất khẩu và nhập khẩu, các bên vẫn có thể được miễn những nghĩa vụ này hay tránh được những hậu quả do không thực hiện, nếu họ được miễn trách theo quy định của luật áp dụng hoặc theo các điều kiện về sự kiện bất khả kháng trong hợp đồng.

Hợp đồng mua bán thường quy định điều kiện về sự kiện bất khả kháng với nội dung: Tiêu chí xác định sự kiện bất khả kháng; và/ hoặc Liệt kê những sự kiện mà nếu xảy ra sẽ được coi/ không được coi là bất khả kháng; Thời hạn đình chỉ tối đa cho việc thực hiện nghĩa vụ của bên gặp phải bất khả kháng; Nghĩa vụ thông báo và lấy giấy chứng nhận của cơ quan có thẩm quyền của bên gặp phải bất khả kháng. Các bên cũng có thể dẫn chiếu đến tài liệu “ICC Force Majeure Clause 2003″ (ICC No.650) quy định về Điều khoản sự kiện bất khả kháng của ICC để có đầy đủ những định nghĩa và nguyên tắc có liên quan.

• Hậu quả của sự vi phạm hợp đồng

Các quy tắc Incoterms đề cập đến hậu quả của sự vi phạm hợp đồng trong những trường hợp người mua vi phạm nghĩa vụ mà người mua phải thực hiện để người bán có thể thực hiện nghĩa vụ giao hàng và trường hợp người mua không nhận hàng khi người bán giao hàng phù hợp. Trong những trường hợp này, rủi ro và chi phí phát sinh do người mua vi phạm nghĩa vụ của mình sẽ do người mua phải chịu. Ngoài những trường hợp này, Incoterms không đề cập đến những hậu quả của sự vi phạm nghĩa vụ theo hợp đồng mua bán. Những hậu quả này sẽ theo quy định của luật áp dụng hoặc các điều kiện khác của hợp đồng.

• Giải quyết tranh chấp

Incoterms cũng không để cập đến cách thức giải quyết tranh chấp nếu xảy ra. Do đó, các bên cần quy định trong hợp đồng mua bán về giải quyết tranh chấp. Những nội dung cần xác định thông thường là: trước tiên sẽ giải quyết bằng thương lượng và hoà giải;nêu không thành công sẽ giải quyết tranh chấp bằng tòa án hay trọng tài; luật nào hoặc các quy tắc pháp lý nào sẽ được áp dụng.

Trong quá trình đàm phán hợp đồng, bên có vị thể thương lượng mạnh hơn thường đòi phải giải quyết tranh chấp tại một tổ chức trọng tài ở nước mình. Vì điều này sẽ tạo ra nhiều thuận lợi về thời gian, địa điểm, ngôn ngữ và luật áp dụng để giải quyết tranh chấp.

Ví dụ như, một doanh nghiệp Việt Nam khi ở vị thế mạnh hơn với bên nước ngoài, nên quy định tranh chấp sẽ được xét xử tại Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) bằng điều khoản mẫu như sau:

“Any dispute arising out of or in relation with this contract_shall be resolved by arbitration at the Vietnam International Arbitration Centre (VIAC) at the Vietnam Chamber of Commerce and Industry (VIAC) in accordance with its Rules of Arbitration”.

(Mọi tranh chấp phát sinh từ hoặc liên quan đến hợp đồng này sẽ được giải quyết bằng trọng tài tại Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) bên cạnh Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) theo Quy tắc tố tụng trọng tài của Trung tâm này.

Hoặc có thể sử dụng điều khoản trọng tài mẫu cho thủ tục rút gọn:

“Any dispute arising out of or in relation with this contract shall be resolved by arbitration at the Vietnam International Arbitration Centre (VIAC) in accordance with its Rules of Arbitration. The parties agree any arbitration commenced pursuant to this clause shall be conducted in accordance with the Expedited procedure set out in Article 37 of the VIAC Rules of Arbitration.

“Mọi tranh chấp phát sinh từ hoặc liên quan đến hợp đồng này sẽ được giải quyết bằng trọng tài tại Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) theo Quy tắc tố tụng trọng tài của Trung tâm này. Các bên thỏa thuận rằng tố tụng trọng tài sẽ được tiến hành theo Thủ tục rút gọn quy định tại Điều 37 của Quy tắc tố tụng trọng tài của VIAC.”

Ngoài ra, các bên có thể bổ sung:

“(a) the place of arbitration shall be [city and/or country].

(b) the governing law of the contract [is/shall be] the substantive law of [ ].

(c) the language to be used in the arbitral proceedings shall be [ ].”

((a) địa điểm trọng tài là [thành phố và/hoặc quốc gia].

(b) luật áp dụng cho hợp đồng là [ ].

(c) ngôn ngữ trọng tài là [ ].)

Trong những giao dịch mà tương quan lực lượng giữa các bên là tương đương, không bên nào muốn chấp thuận giải quyết tranh chấp ở nước bên kia, vì khi đó sẽ phải áp dụng luật của quốc gia này cũng như sự bất tiện về thời gian và địa điểm. Có thể thỏa hiệp bằng việc lựa chọn tổ chức trọng tài trung lập, ví dụ như trọng tài của ICC. Nếu các bên thống nhất sử dụng trọng tài của ICC, nên đưa vào hợp đồng điều khoản trọng tài như sau:

“All disputes arising out of or in connection with the present contract shall be finally settled under the Rules of Arbitration of the International Chamber of Commerce by one or more arbitrators appointed in accordance with the said Rules.

(Tất cả các tranh chấp phát sinh từ hay có liên quan đến hợp đồng này sẽ được xét xử chung thẩm theo Quy tắc Trọng tài của Phòng Thương mại Quốc tế bởi một hoặc nhiều trọng tài viên được chỉ định theo Quy tắc đó.)

• Luật áp dụng

Hợp đồng mua bán, cho dù được soạn thảo chi tiết và có dẫn chiếu đến Incoterms, cũng không thể lường trước được tất cả các tình huống xảy ra để qui định sẵn trong hợp đồng. Nếu bất cứ một vấn đề nào chưa được giải đáp trong hợp đồng thì câu trả lời sẽ nằm trong luật áp dụng. Về mặt nguyên tắc, các bên ký kết hợp đồng mua bán quốc tế có thể chọn bất cứ nguồn luật nào mà họ mong muốn để điều chỉnh hợp đồng. Cũng có thể có một số hạn chế, chẳng hạn như ở Mỹ, UCC cho phép chọn bất cứ luật nào có một “mối quan hệ hợp lý” (reasonable relation) đối với hợp đồng.”

Nếu hợp đồng không quy định luật áp dụng thì các quy tắc của tư pháp quốc tế sẽ quyết định luật nào sẽ được áp dụng. Một trong những luật hay được chọn đề áp dụng cho hợp đồng là luật nơi thực hiện nghĩa vụ. Ví dụ, tranh chấp liên quan đến giao hàng trong các hợp đồng theo các điều kiện nhóm E, F hay C, luật nơi thực hiện nghĩa vụ là luật của nước người bán, vì nơi giao hàng ở nước người bán. Người mua theo nhóm E, F, C và người bán theo nhóm D cần lường trước khả năng chọn luật áp dụng như vậy. Để tránh khả năng đó xảy ra, nên quy định sẵn trong hợp đồng mua bán về nguồn luật dụng cho hợp đồng.

Tóm lại, cần phải hết sức lưu ý răng, Incoterms chỉ là những quy tắc để giải thích các điều kiện làm cơ sở cho việc giao nhận hàng chứ không có ý định thay thế những điều khoản liên quan đến chuyển giao sở hữu và quyền sở hữu. trường hợp vi phạm hợp đồng và các hậu quả kèm theo. Những điều khoản như vậy của hợp đồng phải là những điều khoản mẫu hay những điều khoản được các bên thỏa thuận riêng cần thiết phải đưa vào hợp đồng để làm cho hợp đồng đầy đủ. Nếu hợp đồng vẫn thiếu những quy định cần thiết để giải quyết tranh chấp, sẽ sử dụng những quy định của luật áp dụng cho hợp đồng. Các bên có thể sử dụng đồng thời Incoterms và Mẫu Hợp đồng mẫu của ICC để có được hầu hết các quy định cần thiết.

3.3.3. Qui định nghĩa vụ của phía bên kia

Mặc dù trong Incoterms có quy định những nghĩa vụ của các bên phải thực hiện đối với nhau để thực hiện được việc giao nhận hàng, nhưng đó chỉ là một số (không phải tất cả nghĩa vụ, thậm chí một số nghĩa vụ chỉ quy định ở mức tối thiểu hoặc theo thường lệ. Bên cạnh đó cũng cần phải hiểu rằng, Incoterms được soạn thảo chung cho mọi trường hợp mua bán trong các ngành hàng và khu vực địa lý khác nhau. Chính vì vậy, những quy định trong hợp đồng cần phái cụ thể hóa và bổ sung nghĩa vụ của bên kia để bảo vệ được quyền lợi của mình.

Đóng gói bao bì, ký mã hiệu

Trừ những loại hàng mà tập quán vận chuyển hàng không có bao bì, người bán có nghĩa vụ đóng gói bao bì, kẻ ký mã hiệu theo quy định trong hợp đồng hoặc theo cách thức phù hợp với việc vận chuyển hàng hóa nếu hợp đồng không có quy định cụ thể.

Người mua cần lưu ý rằng, nếu hàng hóa bị tổn thất do bao bì không thích hợp, công ty bảo hiểm sẽ không có trách nhiệm tổn thất cho hàng hóa. Để tránh tranh chấp liên quan đến bao bì, ký mã hiệu có phù hợp hàng hóa và điều kiện vận chuyển hàng hóa hay không, người mua nên quy định trong hợp đồng những yêu cầu cụ thể để ràng buộc trách nhiệm của người bán. Đặc biệt, khi mua hàng theo nhóm C, D, người mua cần quan tâm đến việc đóng gói bao bì của người bán nếu thấy bao bì cần có những yêu cầu đặc biệt để có thể bảo vệ hàng hóa không chỉ tới nơi đến quy định mà còn tới nơi đến cuối cùng mà người mua dự định.

Chẳng hạn như mua bán theo điều kiện CIF ghi kèm cảng đến quy định, nếu hợp đồng không có quy định gì về đóng gói bao bì hàng hóa, người bán chỉ có nghĩa vụ đóng gói bao bì phù hợp với tính chất của hàng hóa theo tập quán của ngành buôn bán và phù hợp với điều kiện vận chuyển bằng đường biển để đưa hàng hóa tới cảng đến quy định. Tuy nhiên, người mua có thể tiếp tục vận chuyển hàng hóa từ cảng đến tới cơ sở của người mua nên người mua có thể có những yêu cầu đặc biệt về bao bì để phù hợp với chặng chuyên chở này. Những yêu cầu này cần được quy định trong hợp đồng mua bán để người bán phải đáp ứng phù hợp.

Trách nhiệm chèn lót container

Đôi khi các bên còn có ý định việc đóng gói bao bì phải làm cho hàng hóa phù hợp với việc chất xếp hàng trong container hoặc các phương tiện vận chuyển khác. Các quy tắc Incoterms không đề cập đến nghĩa vụ đóng gói bao bì của người bán cho mục đích này. Vì vậy khi cần thiết, các bên nên đề cập đến điều này trong hợp đồng mua bán. Nếu không đề cập, các bên phải theo tập quán trong ngành buôn bán và phương thức vận chuyển hàng hóa.

Trong một trường hợp, một công ty ở Israel nhập khẩu hàng gia dụng từ một nhà cung cấp lớn ở Nam Trung Quốc theo “FCA Hong Kong Container Yard, Incoterms 2010”, Hàng chục loại sản phẩm khác nhau được xếp vào các container 40 feet để vận chuyển bằng đường biển. Khi hàng đến Israel, người ta đã phát hiện ra rằng trong 3 container hàng hóa đã được xếp không đúng cách. Với hơn một nửa số hàng hóa bị hư hỏng không thể tiêu thụ, người mua Israel cho rằng người bán ở Trung Quốc phải chịu trách nhiệm về các thiệt hại theo điều kiện FCA. Phân tích chặt chẽ các quy tắc của Incoterms 2010 cho thấy các điều kiện thương mại không bao gồm việc chèn lót, gia cố hoặc chằng buộc container. Vì Incoterms chỉ đề cập đến việc đóng gói hàng hóa đúng cách, cũng như trách nhiệm bốc container lên tàu, do đó trách nhiệm bảo quản cẩn thận trong quá trình xếp hàng hóa thực tế vào container phải được coi là một điều khoản riêng trong hợp đồng mua bán.

Ký mã hiệu

Nếu hàng được giao có bao bì, cần phải được kẻ ký mã hiệu trên bao bì để không những thuận lợi cho việc giao nhận, chuyên chở, bảo quản và vận chuyển hàng hóa mà còn để cá biệt hóa hàng hóa của hợp đồng. Việc cá biệt hóa này giúp người bán chuyên rủi ro và các chi phí phát sinh cho người mua trong những trường hợp nhất định. Thêm vào đó, giúp cho các bên xác định hàng hóa bị tổn thất thuộc rủi ro của người mua nào trong trường hợp người bán gửi nhiều lô hàng cùng loại trên một chuyển hàng cho nhiều người mua khác nhau.

Trong hợp đồng mua bán có thế quy định cụ thể về ký mã hiệu. Nếu trong hợp đồng không quy định, người bán chỉ có nghĩa vụ kẻ ký mã hiệu thích hợp. Ký mã hiệu thích hợp phải đảm bảo: dễ thấy, không ảnh hưởng đến phẩm chất hàng hóa, thống nhất trên các kiện hàng, ngắn gọn,… Nếu hàng bị tổn thất hoặc việc giao nhận bị nhầm lẫn do việc kẻ ký mã hiệu gây ra, người bán phải chịu rủi ro đó.

Nghĩa vụ thông báo

Tùy thuộc vào quy tắc Incoterms mà người bán hay người mua được quyền lựa chọn thời gian và địa điểm gửi hàng hoặc hàng đến. Các quy tắc cũng qui định nghĩa vụ cung cấp những thông tin cần thiết liên quan thủ tục xuất khẩu, quá cảnh, nhập khẩu, yêu cầu an ninh và bảo hiểm cho hàng hóa. Để ràng buộc những nghĩa vụ này, trong hợp đồng cần quy định cụ thể nghĩa vụ thông báo về những nội dung trên. Ví dụ: bên có nghĩa vụ thông báo và bên được thông báo; thời hạn thông báo; phương tiện sử dụng để thông báo; nội dung thông báo;…

Do Incoterms chỉ đề cập đến hậu quả nêu người mua vi phạm nghĩa vụ thông báo cho người bán, người mua nên quy định hậu quả nếu người bán vi phạm nghĩa vụ thông báo cho người mua. Ví dụ, trong trường hợp việc thanh toán tiền hàng dựa trên cơ sở bộ chứng từ do người bán xuất trình, người mua có thể ràng buộc nghĩa vụ thông báo giao hàng của người bán bằng cách quy định bộ chứng từ thanh toán phải có bản sao thông báo giao hàng đó. Do đó nếu người bán không thực hiện nghĩa vụ thông báo này hoặc thực hiện không đúng, người mua có quyền từ chối thanh toán với lý do bộ chứng từ không hợp lệ.

Vận tải hàng hóa

Những quy định về vận tải trong hợp đồng mua bán được nêu ra để ràng buộc nghĩa vụ của một bên (giành được quyền thuê phương tiện vận tải) phải ký hợp đồng vận tải theo những yêu cầu nhất định. Vì vậy, nếu trong hợp đồng không quy định điều kiện này cụ thế, bên nào không giành được quyền thuê phương tiện vận tải (ví dụ người bán FOB, người mua CFR,…) có thể phải gánh chịu những thiệt hại do việc ký hợp đồng vận tải của bên kia gây ra.

Ví dụ, người mua FAS hoặc FOB chỉ định một con tàu có trọng tải quá lớn nên không thể cập cầu tại cảng bốc và phải neo đậu tại phao ở cảng. Người bán phải tốn thêm chi phí và chịu thêm rủi ro để lõng hàng (dùng sà lan chở hàng từ cầu cảng ra con tàu).

Tương tự như vậy, con tàu do người bán CFR hoặc CIF thuê có trọng tải quá lớn nên cũng không thể cập cầu tại cảng đến, người mua phải thuê sà lan để lõng hàng (chở hàng từ con tàu đang neo đậu tại phao vào cầu cảng). Hơn thế nữa, nếu hàng hóa bị tổn thất trong quá trình lõng hàng, sẽ không được công ty bảo hiểm bồi thường với lý do hiệu lực của bảo hiểm đã kết thúc khi hàng hóa được dỡ từ tàu sang sà lan là nơi để hàng ngoài hành trình vận chuyển trước khi đến nơi quy định.

Nước người bán, người mua hoặc nước quá cảnh, cơ quan có thẩm quyền có thể có những quy định về phương tiện vận tải chuyên chở hàng hóa được phép hoặc không được phép nhập cảnh hay thông quan. Ví dụ như cấm những con tàu có quốc tịch hoặc cờ tàu của một nước đang chịu lệnh cấm vận, hoặc cấm những phương tiện vận tải không đủ tiêu chuẩn bảo vệ môi trường hay an toàn giao thông. Nếu có những quy định như vậy, bên không giành quyền vận tải cần phải đưa những quy định này vào trong hợp đồng mua bán để ràng buộc trách nhiệm thuê phương tiện vận tải của phía bên kia. Mặt khác, những chi tiết liên quan đến vận chuyển còn ảnh hưởng đến việc mua bảo hiểm cho hàng hóa. Do đó sẽ có thể bất lợi cho bên mua bảo hiểm (nếu bên đó không thuê phương tiện vận tải) do những điều kiện vận tải gây ra như trong trường hợp CFR hay CPT. Những quy định về vận tải, trong một mức độ nào đó còn ảnh hưởng đến nghĩa vụ đóng gói bao bì của người bán như đã nêu ở đoạn trên. Theo các quy tắc EXW và nhóm F, người bán có nghĩa vụ đóng gói bao bì phù hợp với việc vận chuyển hàng hóa nhưng chỉ khi người bán biết được những thông tin có liên quan đến việc vận chuyển trước khi ký hợp đồng mua bán. Khi đó người bán sẽ xem xét để ấn định giá bán. Do đó, khi ký kết hợp đồng, người mua cần quy định trong hợp đồng về các điều kiện vận chuyển như: phương tiện chuyên chở, tuyến đường vận chuyển của hàng hóa, có chuyển tải hay không, hàng có được phép xếp trên boong tàu hay không, có chuyên chở bằng container hay không… để ràng buộc trách nhiệm của người bán phải đóng gói bao bì cho hàng hóa phù hợp với điều kiện vận chuyển đó. Ví dụ như hàng được vận chuyển bằng đường biển dài ngày đòi hỏi bao bì phải chắc chắn và để tránh han gỉ do hấp hơi và ẩm ướt, hàng được phép xếp trên boong đòi hỏi bao bì phải không bị thấm nước và chịu được sức nóng từ nắng mặt trời,…

Nội dung của điều kiện vận tải trong hợp đồng mua bán còn đảm bảo tính nhất quán giữa hợp đồng mua bán với hợp đồng vận tải. Ví dụ như sự nhất quán giữa các điều khoản của hợp đồng vận tải và hợp đồng mua bán về vấn đề thưởng phạt bốc dỡ hàng. Điều kiện liên quan đến thời gian tàu sẵn sàng để bốc dỡ (được gọi là thời gian làm hàng) và các điều kiện liên quan đến thưởng phạt xếp dỡ thường phức tạp, bởi vì một số sự việc có thể kéo dài thời gian như trường hợp do lỗi của người chuyên chở hoặc các sự việc ngoài tầm kiểm soát của một trong hai bên, chẳng hạn như cấm xưởng, chỉ thị của chính phủ hoặc điều kiện thời tiết xấu. Vì những lý do đó, các quy định của hợp đồng vận tải và hợp đồng mua bán nhất thiết phải phù hợp.

Điều kiện vận tải trong hợp đồng mua bán thường có những nội dung: Phương tiện vận tải; Hành trình vận chuyển; Thời gian phương tiện vận tải đến; Chi phí bốc dỡ; Tốc độ/ thời gian bốc dỡ; Thưởng phạt bốc dỡ; …

Bảo hiểm hàng hóa

Nghĩa vụ mua bảo hiểm cho hàng hóa của người bán theo điều kiện CIF và CIP

Trong hợp đồng CIF hay CIP, người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm cho hàng hóa nhưng người mua là người có lợi ích bảo hiểm. Vì vậy, để bảo vệ lợi ích bảo hiểm của mình, người mua cần quy định trong hợp đồng mua bán về nghĩa vụ mua bảo hiểm của người bán như: công ty bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm,…

Nếu thiếu quy định ràng buộc nghĩa vụ mua bảo hiểm của người bán. người mua CIF hoặc CIP vẫn có thể gặp phải những khó khăn nhất định vì việc đòi công ty bảo hiểm bồi thường có dễ dàng thuận lợi hay không còn phụ thuộc vào uy tín và khả năng tài chính của công ty bảo hiểm đó.

Mặt khác, người bán CIF chỉ được đòi hỏi mua bảo hiểm ở mức tối thiểu (Điều kiện bảo hiểm C), mà hàng hóa có thể cần phải được bảo hiểm ở mức cao hơn. Có những rủi ro có thể xảy ra chỉ được bảo hiểm theo điều kiện A hay B. Chẳng hạn như hàng hóa bị tổn thất do bao bì bị hư hỏng hay nước biển ngấm vào trong khoang tàu. Những rủi ro như vậy không được bảo hiểm theo điều kiện C (1982), song chúng lại được bảo hiểm rủi ro về nước biển ngấm vào khoang tàu theo điều kiện B (1.2.3) cũng như những rủi ro theo điều kiện A.

Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa A, B, C không bảo hiểm rủi ro chiến tranh cũng như các tổn thất thiệt hại hay chi phí phát sinh do đình công, bạo động và các trường hợp dân biến khác. Khi người mua CIF hay CIP dự đoán hàng hóa có thể gặp phải những rủi ro này, nên quy định bổ sung cho nghĩa vụ mua bảo hiểm của người bán đối với những rủi ro đó.

Việc mua bảo hiểm cho hàng hóa của người mua theo quy tắc EXW, nhóm F và CFR, CPT

Theo các quy tắc EXW, nhóm F và CFR hay CPT, không bên nào có nghĩa vụ phải mua bảo hiểm cho hàng hóa. Nhưng do người mua phải chịu rủi ro của hàng hóa trong quá trình chuyên chở, nên để bảo vệ lợi ích của mình, người mua thường mua bảo hiểm cho hàng hóa. Người bán theo những quy tắc này thường cho rằng việc người mua có hay không mua bảo hiểm cho hàng hóa thì không ảnh hưởng gì đến mình, do đó trong hợp đồng không quy định về nghĩa vụ mua bảo hiểm của người mua trước khi người bán giao hàng. Điều này chỉ đúng trong trường hợp toàn bộ tiền hàng đã được người mua thanh toán cho người bán trước khi giao hàng.

Trong những trường hợp tiền hàng chưa được người mua thanh toán toàn bộ cho người bán trước khi giao hàng, việc người mua không mua bảo hiểm cho hàng hóa có thể gây cho người bán những bất lợi nhất định.

Nếu hàng không được bảo hiểm mà lại bị mất mát hay hư hỏng thì sẽ ảnh hưởng tới khả năng nhận được tiền hàng của người bán, người mua có thể bị mất khả năng thanh toán hoặc sẽ cố tình gây khó khăn cho người bán trong việc trả tiền hàng. Ngoài ra, nếu việc thanh toán bằng L/C, ngân hàng mở L/C cũng có thể từ chối mở L/C nếu người mua không chứng minh được mình đã mua bảo hiểm cho hàng hóa.

Cũng trong trường hợp thanh toán bằng L/C, nếu bộ chứng từ mà người bán xuất trình có sai biệt so với quy định của L/C, ngân hàng được quyền từ chối thanh toán tiền cho người bán. Việc thanh toán tiền lúc đó hoàn toàn tùy thuộc vào người mua. Nếu người mua thấy hàng hóa bị tổn thất người mua lại chưa mua bảo hiểm cho hàng hóa, chắc chắn là người mua sẽ không muốn chấp nhận thanh toán cho bộ chứng từ đó trừ khi người bán đã chấp nhận những điều kiện do người mua đưa ra (như đòi giảm giá chẳng hạn).

Tuy nhiên, thường người bán chưa nhận được toàn bộ tiền hàng trước khi giao hàng, do đó người bán có thể cần phải yêu cầu người mua phải mua bảo hiểm cho hàng hóa theo những điều kiện thích đáng.

Vì vậy, trong những hợp đồng theo EXW, nhóm F hay CFR, CPT, nếu tiền hàng chưa được thanh toán toàn bộ trước khi giao hàng, người bán vẫn cần phải yêu cầu người mua phải mua bảo hiểm cho hàng hóa theo những điều kiện thích đáng. Và quy định về nghĩa vụ của người mua phải mua bảo hiểm cho hàng hóa trước khi giao hàng trong những hợp đồng này không có ý định giải thích mà buộc người mua phải mua bảo hiểm cho hàng hóa. Nếu người mua không mua bảo hiểm cho hàng hóa, người mua trở thành bên vi phạm hợp đồng dẫn đến người bán có quyển từ chối giao hàng và đòi người mua bồi thường thiệt hại.

Kiểm tra hàng hóa

Các hợp đồng theo nhóm F và nhóm C đều là những hợp đồng gửi hàng, chính vì vậy việc kiểm tra hàng hóa trước khi gửi hàng là rất quan trọng. Tuy nhiên, nhiều hợp đồng không quy định về điều khoản kiểm tra này, hoặc quy định rất chung chung. Khi hàng hóa về đến nơi đến, việc kiểm tra cho thấy hàng không phù hợp về chất lượng, thiếu về số lượng người mua mới tiến hành khiếu nại sẽ rất khó khăn. Muốn khiếu nại được người bán, người mua phải chứng minh hàng hóa không phù hợp với hợp động từ trước khi giao hàng, đây là điều không phải lúc nào cũng làm được, hoặc rất khó khăn với chi phí rất tốn kém.

Mặt khác, việc kiểm tra trước khi gửi hàng cũng là một cách tránh được những gian lận của người bán. Vì trong một số trường hợp, người bán có thế có những gian lận như đề nghị người chuyên chở ký lùi vận đơn hoặc lấy vận đơn khống mà không có hàng hay con tàu nào cả để được thanh toán theo L/C. Nếu hàng hóa phải được kiểm tra bởi một tổ chức giám định có uy tín trước khi gửi hàng, thì người bán khó có thể thực hiện được hành vi gian lận kiểu này.

Khi thanh toán bằng L/C, việc thanh toán thường được thực hiện trên cơ sở bộ chứng từ gửi hàng. Vì vậy người mua nên có những quy định về việc kiểm tra hàng hóa trước khi gửi hàng và đòi hỏi chứng từ kiểm tra đó phải có trong bộ chứng từ thanh toán. Việc kiểm tra đó phải được thực hiện bởi một tổ chức giám định chuyên nghiệp có uy tín, thời gian kiểm tra không được quá lâu trước khi giao hàng.

Nếu các bên thỏa thuận việc kiểm tra hàng hóa của người mua trước khi giao hàng tại nơi giao hàng có giá trị cuối cùng và ràng buộc các bên. Trong những hợp đồng đó, người bán nên quy định một thời hạn người mua phải kiểm tra hàng hóa kể từ khi người bán đã gửi thông báo sẵn sàng giao hàng cho người mua. Bởi vì nếu người mua thực hiện việc kiểm tra này chậm trễ, người bán sẽ phải chịu những thiệt hại như phí lưu kho bãi, hàng bị hư hỏng mất mát, bị đọng vốn…

Trong trường hợp người mua đã kiểm tra hàng hóa trước khi giao hàng tại nơi gửi hàng, thì việc kiểm tra hàng tại nơi đến cũng rất khó là cơ sở để khiếu nại người bán. Chỉ trừ những trường hợp người mua chứng minh hàng hóa có ấn tỷ (hidden defect) tức là khuyết tật kín của hàng hóa mà khi kiểm tra bằng những phương tiện thông thường không thể phát hiện ra được, hoặc sau khi kiểm tra hàng, các bên không tiến hành cá biệt hóa lô hàng của hợp đồng do đó người mua không tin chắc là lô hàng của minh đã kiểm tra có đúng là lô hàng mình tiếp nhận được ở nơi đến hay không.

Nếu trong hợp đồng mua bán các bên thỏa thuận việc kiểm tra hàng hóa tại nơi gửi hàng có giá trị “cuối cùng” (final), khi đó người mua cũng rất khó có cơ sở để khiếu nại người bán về hàng hóa dựa trên cơ sở kiểm tra tại nơi đến, trừ khi người mua đưa ra được những bằng chứng hoàn toàn trái ngược lại hoặc chứng minh là hàng chưa được cá biệt hóa hoặc hàng có ẩn tỳ như vừa nêu trên.

Chi phí cho việc kiểm tra trước khi giao hàng cấn được quy định rõ trong hợp đồng do người bán hay người mua chịu. Nếu trong hợp đồng không quy định rõ về vấn đề này, việc kiểm tra đó cần phân biệt rõ là có phải theo yêu cầu của cơ quan có thẩm quyền ở nước xuất khẩu hay không? Nếu việc kiểm tra này được thực hiện theo yêu cầu của cơ quan có thẩm quyền ở nước xuất khẩu, chi phí cho việc kiểm tra đó do bên có nghĩa vụ thông quan xuất khẩu (thường là người bán, trừ EXW) phải chịu, vì chi phí đó coi như là chi phí liên quan đến thủ tục xuất khẩu hàng hóa. Trong những trường hợp khác, việc kiểm tra do người mua yêu cầu để yên tâm là hàng hóa phù hợp với hợp đồng, người mua sẽ phải chịu chi phí cho việc kiểm tra. Tuy nhiên, nếu trong bộ chứng từ thanh toán mà người bán phải xuất trình có đòi hỏi chứng từ thể hiện việc kiểm tra đó, rất có thể người mua bắt người bán phải chịu chi phí cho việc kiểm tra với lý do chi phí đó liên quan  đến bộ chứng từ thanh toán mà người bán phải lập.

Việc kiểm tra hàng hóa tại nơi đến cũng là căn cứ quan trọng để xác nhận hàng hóa mà người bán giao có phù hợp với hợp đồng mua bán hay không. Điều này đặc biệt đúng khi các bên sử dụng các quy tắc hàng đến (nhóm D), theo đó người bán phải giao hàng tại nơi đến cho người mua. Ngay cả khi sử dụng các quy tắc gửi hàng (nhóm E, F hay C), kết quả kiểm tra tại nơi đến cho thấy hàng hóa không phù hợp với hợp đồng do những nguyên nhân từ trước khi giao hàng, người bán bị quy là đã giao hàng không phù hợp với hợp đồng mua bán.

Để kết quả kiểm tra chính xác và khách quan, các bên nên quy định người kiểm tra là những tổ chức giám định độc lập, có uy tín thực hiện việc kiểm tra như SGS, OMIC, Vinacontrol,…

Điều kiện kiểm tra trong hợp đồng nên có những quy định như sau: Thời gian và địa điểm kiểm tra; Người tiến hành kiểm tra; Phương pháp kiểm tra; Chi phí kiểm tra; Chứng từ kiêm tra; Giá trị của việc kiểm tra; …

Tóm lại, mặc dù hợp đồng mua bán đã dẫn chiếu đến Incoterms và cũng có những quy định về những vấn để mà Incoterms không đề cập, các bên vẫn cần quy định trong hợp đồng để cụ thể hóa nghĩa vụ của bên kia mới có thể đảm bảo quyền lợi của mình.

3.4. Tìm hiểu tập quán

Trong các quy tắc Incoterms, một số nghĩa vụ của các bên được quy định chỉ theo yêu cầu “thông thường” (usual), “thường lệ” (normally) hoặc “tập quán” (customary). Chẳng hạn người bán theo các điều kiện nhóm F phải cung cấp bằng chứng thông thường về việc giao hàng, hay người bán theo các điều kiện nhóm C phải ký hợp đồng vận tải theo những điều kiện thông thường, theo tuyến đường thường lệ,.….

Do thực tiễn thương mại không giống nhau tại tất cả các khu vực thị trường và trong các ngành buôn bán. Thông thường, một bên sẽ hiểu những thực tiễn ở nước mình mà không hiểu ở nước phía bên kia. Trong khi Incoterms chỉ có thể phản ánh được thực tiễn thương mại phổ biến nhất.

Khi sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế, trong hợp đồng luôn ghi kèm với nơi giao hàng hoặc nơi đến của hàng hóa, nhưng hầu như các thương nhân bỏ qua việc tìm hiểu tập quán tại những nơi đó trước khi ký hợp đồng, thậm chí còn không hiểu về những tập quán trong ngành hàng mà mình mua bán.

Trong thực tế, các công ty bốc xếp thường thực hiện toàn bộ công việc bốc hàng lên tàu hoặc dỡ hàng từ tàu bằng phương tiện của mình hoặc của cảng. Khi đó nảy sinh vấn đề  là phân chia việc trả tiền cho dịch vụ này giữa người bán và người mua như thế nào? Để giải quyết vấn đề này, nếu hợp đồng không quy định rõ, đôi khi phải áp dụng tập quán tại cảng hay tập quán trong ngành buôn bán. Nhưng các tập quán này rất khác nhau ở từng mảng hay từng ngành buôn bán, có thể là: người mua trả toàn bộ, hoặc người bán trả toàn bộ, hoặc phân chia theo các phương pháp khác nhau. Nếu cả hai bên đều biết về những tập quán này thì không có khó khăn gì xảy ra, nhưng thường thì một bên không biết về tập quán cảng của bên kia hoặc có khi không hiểu tập quán trong ngành buôn bán, rồi sau đó mới phát hiện ra những tập quán này là bất lợi cho mình.

Ví dụ như không có một thực tiến thương mại nào thống nhất việc bốc hàng lên tàu theo điều kiện FOB và dỡ hàng từ tàu theo điều kiện CFR và CIF. Trong những trường hợp này, loại hàng hóa mua bán, loại tàu chuyên chở và phương tiện bốc dỡ hàng sẵn có tại các cảng sẽ xác định nghĩa vụ của người bán FOB và điều kiện trong hợp đồng thuê tàu mà người bán CFR và CIF phải ký kết.

Trong một số ngành buôn bán, có thể có những tập quán riêng áp dụng mà các bên cần phải tìm hiểu trước khi ký hợp đồng.Ví dụ trong ngành buôn bán dâu, các mẫu hợp đồng thuê tàu đều thống nhất quy định việc bốc hàng được tiến hành bằng thiết bị trên bờ do người thuê tàu chịu chi phí và rủi ro, còn dỡ hàng thì sử dụng bơm của tàu, do đó chủ tàu chịu chi phí và rủi ro trong việc dỡ hàng. Nhưng nếu khi ký hợp đồng vận tải, người bán CFR hay CIF lại ký kết với điều kiện FOB, thì điều đó rõ ràng đã tăng trách nhiệm và chi phí của người mua lên trong quan hệ với người chuyên chở.

Người bán luôn có nghĩa vụ phải đóng gói bao bì theo cách thức thông thường phù hợp với tập quán chuyên chở hàng hóa. Trong mỗi một ngành hàng và ở mỗi khu vực thị trường có thể có những tập quán riêng về bao bì cho hàng hoa để chuyên chở, người mua cần tìm hiểu về những tập quán này để xem bao bì như vậy có phù hợp với ý muốn của mình hay không, nếu không cần có quy định cụ thể trong hợp đồng.

Vì Incoterms đưa ra một loạt những quy định sử dụng trong các ngành buôn bán và tại các khu vực thị trường khác nhau, nên khó có thể luôn đưa ra những nghĩa vụ của các bên một cách chính xác. Do vậy, ở một chừng mực nào đó cần dẫn chiếu tới tập quán của cảng hoặc của ngành buôn bán hữu quan hoặc những tập quán mà các bên mà bản thân các bên có thể đã hình thành trong các giao dịch trước đó. Tất nhiên, cả người bán và người mua cần thiết phải thông tin đầy đủ cho nhau những tập quán đó khi hai bên đàm phán hợp đồng, và bất cứ khi nào phát sinh những vấn đề còn chưa rõ ràng, các bên nên quy định rõ ràng trách nhiệm pháp lý của mình bằng những điều khoản thích hợp trong hợp đồng mua bán. Những quy định đặc biệt như vậy trong từng hợp đồng cụ thể sẽ thay thế hay làm khác đi những gì đã được đưa ra trong quy tắc giải thích các điều kiện của Incoterms.

3.5. Giảm rủi ro trong hành trình

Một trong những nội dung quan trọng trong các quy tắc Incoterms là phân chia rủi ro về hàng hóa giữa người bán và người mua. Vì vậy, trước khi quyết định chọn quy tắc Incoterms nào áp dụng cho giao dịch của mình, cần cân nhắc đến yếu tố rủi ro trong quá trình vận chuyển hàng hóa.

Những rủi ro trong hành trình có thể là: Mất mát hoặc hư hại do thiên tai như bão, sét, sóng biển,… hoặc do con người như lỗi của người chuyên chở, người giao nhận, trộm cắp, cướp biển, chiến tranh,…; Thủ tục thông quan xuất khẩu, quá cảnh, nhập khẩu,…; Hư hại do khí hậu, thời tiết; …

Nếu nhận thấy những rủi ro trong hành trình khá lớn và không muốn phải gánh chịu, nên lựa chọn những quy tắc phù hợp để tránh được những rủi ro đó như bán theo nhóm E, F, C hoặc mua theo nhóm D.

Cũng có thể rủi ro có khả năng xảy ra chỉ ở trong một chặng vận chuyển nhất định, khi đó không nhất thiết phải chuyển quy tắc từ nhóm này sang nhóm khác, mà chỉ cần thay đổi nơi quy định kèm với quy tắc đó. Ví dụ, thay vì sử dụng FCA giao tại cơ sở của người bán, người mua chỉ cần chuyển thành FCA giao tại điểm tập kết để tránh rủi ro trong vận chuyển nội địa từ cơ sở của người bán tới điểm tập kết, hoặc thay vì sử dụng DAP ghi kèm với địa điểm nội địa, người bán chỉ cần chuyển thành DAP ghi kèm sân bay hoặc càng để tránh rủi ro trong vận chuyển nội địa từ cảng hoặc sân bay tới địa điểm nội địa.

3.6. Tránh quy định bất lợi

3.6.1. Thời hạn giao hàng phụ thuộc

Thời hạn giao hàng thường phải được quy định rõ ràng trong hợp đồng, chẳng hạn như một khoảng thời gian (trong tháng…) hay trước/ không chậm quá một ngày nhất định, hay trong một khoảng thời gian kể từ một ngày nhất định. Tuy nhiên, trong nhiều hợp đồng, thời hạn giao hàng được quy định phụ thuộc vào một nghĩa vụ nào đó của một bên, điều này gây bất lợi cho phía bên kia vì không kiểm soát được việc thực hiện của bên có nghĩa vụ đó. Ví dụ, thời hạn giao hàng trong một khoảng thời gian kể từ khi mở L/C hoặc xin được giấy phép xuất khẩu/ nhập khẩu, hoặc kế từ khi chỉ định tàu,.. Với những thời hạn giao hàng phụ thuộc vào nghĩa vụ của một bên, bên đó sẽ có quyền quyết định thời hạn giao hàng. Nếu bên đó không thực hiện nghĩa vụ, không có thời hạn giao hàng nào được xác định.

Có trường hợp, hợp đồng quy định thời hạn giao hàng nông sản trong vòng 30 ngày kể từ ngày mở L/C nhưng lại không quy định thời hạn mở L/C. Do người mua tiến hành yêu cầu mở L/C khi vụ thu hoạch nông sản đã hết, người bán không thế có hàng để giao cho người mua trong thời hạn và chịu phạt vì không giao hàng.

3.6.2. Thời gian bốc dỡ được tính khi trao NOR

Để tính thời gian bốc dỡ hàng, các bên thường căn cứ vào ngày tàu đến cảng. Trong tập quán thương mại và hàng hải quốc tế, một con tàu được coi là đã đến (arrived ship) cảng khi nó đã có đủ ba điều kiện:

-Tàu đã cập cầu hoặc đã ở trong vùng thương mại của cảng.

– Về mọi mặt đã sẵn sàng xếp dỡ.

-Đã trao thông đạt sẵn sàng xếp dỡ (NOR).

Trong nhiều hợp đồng mua bán, các bên đưa vào những quy định bằng những ký hiệu viết tắt như:

WIBON: Cho dù đã cập cầu cảng hay chưa

WIPON: Cho dù đã vào cảng hay chưa

WIFPON: Cho dù đã kiểm dịch hay chưa

WCCON: Cho dù đã hoàn thành thủ tục hải quan hay chưa

Theo quy định như trên, người mua có thể điều tàu đến cảng, con tàu đó chưa cập được cầu cảng, chưa nằm trong vùng mà cảng hoạt động, chưa hoàn thành thủ tục kiểm dịch, thủ tục hải quan, chỉ cần thuyền trưởng trao NOR là thời gian bốc hàng bắt đầu được tính theo quy định. Điều này dẫn tới là người bán có thể phải chịu tiền phạt bốc hàng chậm.

Những cách tính thời gian bốc dỡ trái với tập quán thương mại và hàng hải quốc tế được bên thuê phương tiện vận tải quy định trong hợp đồng làm cho bên không giành được quyền thuê phương tiện vận tải ở vào thế bất lợi. Mục đích của bên thuê phương tiện vận tải là giảm được mức cước phí chuyên chở, mà những quy định về bốc dỡ hàng hóa như cách tính thời gian bốc dỡ, tốc độ bốc dỡ có ảnh hưởng rất lớn đến giá cước chuyên chở. Do đó, nếu doanh nghiệp không giành được quyền thuê phương tiện vận tải, cần chú ý đến những quy định này, không chấp nhận những quy định về bốc dỡ trái với tập quán thương mại và hàng hải quốc tế để giảm những thiệt hại không đáng có cho mình.

3.6.3. Yêu cầu về kiểm tra hàng hóa

Hàng hóa thông thường sẽ được kiểm tra tại nơi xuất phát và tại nơi đến. Tuy nhiên, hợp đồng đưa ra những yêu cầu về việc kiểm tra quá khắt khe khiến cho bên yêu cầu kiểm tra không thể thực hiện được.

Chẳng hạn như hợp đồng đòi hỏi việc kiểm tra phải được thực hiện bởi một công ty giám định nhất định. Những công ty này lại không có đại lý tại nơi kiểm tra. Hoặc hợp đồng đòi hỏi việc kiểm tra hàng hóa phải được thực hiện trên toàn bộ lô hàng chứ không được kiểm tra đại diện bằng cách lấy mẫu  phải hoàn thành trong một thời hạn nhất định. Nhưng lô hàng lại có số lượng quá lớn nên không thể thực hiện được theo yêu cầu.

3.7. Tránh quy định dễ gây tranh chấp

3.7.1. Quy định làm mất bản chất của nhóm quy tắc

Mặc dù nhóm F và C quy định rủi ro và những chi phí phát sinh liên quan đến hàng hóa trong quá trình chuyên chở do người mua phải chịu, song trong thực tiễn, đôi khi người bán vẫn phải chịu trách nhiệm một phần hoặc toàn bộ rủi ro về hàng hóa cho tới khi hàng đến nơi đến. Bởi vì vẫn có những hợp đồng mua bán quy định việc thanh toán dựa trên cơ sở tiếp nhận và kiểm tra hàng hóa tại nơi đến hoặc những chứng từ được lặp tại nơi đến (như biên bản giám định về số lượng, chất lượng tại cảng đến). Trong những trường hợp như vậy, hoàn toàn bất lợi cho người bán và làm mất đi bản chất của những hợp đồng nhóm F và nhóm C là những hợp đồng gửi hàng.

3.7.2. Sử dụng không đúng ký hiệu viết tắt trong Incoterms

Thực tế hiện nay, nhiều người đã lạm dụng những cách viết tắt khác nhau của điều kiện “Tiền hàng và cước phí” (Cost and Freight) như: C&F, C and F, CNF, C+F, CF. Khi những ký hiệu như vậy được sử dụng trong hợp đồng mua bán, các bên có thể đều hiểu rằng nó được viết tắt từ “Cost and Freight”, nhưng có thể không thống nhất được nghĩa vụ của các bên giống như CFR.

Ký hiệu C&F viết tắt cho điều kiện “Tiền hàng và Cước phí” trong Incoterms 1980 trở về trước. Từ Incoterms 1990, điều kiện này được ký hiệu là CFR và trong tất cả các phiên bản Incoterms không có phiên bản nào giải thích điều kiện thương mại được ký hiệu là C and F, CNF, C+F hay CF. Nếu sử dụng ký hiệu C&F thì người xét xử có thể sử dụng Incoterms 1980 để giải thích nghĩa vụ của các bên, mà cách giải thích của Incoterms 1980 có những điểm rất khác với Incoterms 2020, còn nêu sử dụng những ký hiệu C and F, CNF, C+F hay CF, một bên có thể không chấp nhận cách giải thích của bất cứ phiên bản Incoterms nào. Để được rõ ràng, tốt hơn hết là sử dụng ký hiệu CFR đúng như cách nó được thể hiện trong các phiên bản Incoterms từ 1990 đến nay.

Thậm chí có những ký hiệu được sử dụng chưa hề được xuất hiện trong Incoterms. như FOB + I, C & I hay CNI. Mặc dù đây là một điều kiện thương mại phản ánh đúng với nhu cầu của thực tiễn thương mại, theo đó người bán chỉ có nghĩa vụ mua bảo hiểm cho hàng hóa chứ không có nghĩa vụ thuê phương tiện vận tải. Với điều kiện này, có thể hiểu rằng các bên có ý định người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm nhưng không có nghĩa vụ thuê phương tiện vận tải như CIP hay CIF. Nhưng liệu nghĩa vụ mua bảo hiểm của người bán có giống với nghĩa vụ mua bảo hiểm theo CIF và CIP hay không? Do đó, tranh chấp có thể phát sinh về nghĩa vụ mua bảo hiểm của người bán như mức bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, … Nếu các bên muốn bổ sung nghĩa vụ mua bảo hiểm cho người bán FOB, FAS hay FCA nên có quy định cụ thể về vấn đề này trong hợp đồng.

Thương nhân một số nước sử dụng những điều kiện trong vận chuyển đường sắt và đường bộ như “franco boder”, “franco-frontière”, “Frei Grănze” thay vì sử dụng DAF của Incoterms 2000 và nay là DAP. Những điều kiện như vậy không được giải thích trong Incoterms nên dễ dẫn đến hiểu lầm liên quan đến nghĩa vụ của người bán. Người bán chịu chi phí nhưng có chịu rủi ro đến biên giới hay không? Nếu các bên có ý định người bán chịu chi phí vận chuyển nhưng không chịu rủi ro tới nơi đến tại biên giới, nên sử dụng điều kiện CPT hoặc CIP, còn nếu chịu cả chi phí lẫn rủi ro tới biên giới, nên sử dụng DAF (Incoterms 2000) hoặc DAP.

Có một số hợp đồng bán hàng cho người mua ở Mỹ, thay vì sử dụng DDP, người bán được yêu cầu giao hàng theo điều kiện LDP (Landed Duty Paid), theo đó người bán chịu chi phí vận chuyển, bảo hiểm, dỡ hàng và thuế nhập khẩu. Do điều kiện này không được giải thích theo Incoterms, nên nếu xảy ra tranh chấp, Incoterms sẽ không có giá trị để giải thích. Điều này chắc chắn sẽ gây rắc rối cho các bên khi không có một sự giải thích chính thức về điều kiện thương mại.

3.7.3. Sử dụng các biến thể của các điều kiện thương mại

Đôi khi các bên muốn thay đổi một quy tắc Incoterms và gọi là sử dụng biến thế Incoterms. Incoterms không cần những thay đổi như vậy, nhưng có những nguy hiểm khi làm điều đó.

Trong thực tế, nhiều người thích sử dụng các thuật ngữ vẽ vận tải, giao nhận, bảo hiểm kèm với Incoterms và coi đó là những biển thế của Incoterms. Những thuật ngữ đó nhằm bổ sung cho quy định của điều kiện thương mại. Mặc dù trong một số ngành buôn bán có giải thích về những điều kiện thường được gọi là biến thể này, nhưng cách giải thích không thống nhất với nhau, và đặc biệt Incoterms không đưa ra bất cứ giải thích nào cho việc bổ sung này. Nếu các bên không chỉ ra được tập quán thương mại thịnh hành để giải thích những bổ sung này, có thể gặp phải những rắc rối nghiêm trọng khi không chứng minh được hai bên đã hiểu một cách thống nhất những bổ sung đó.

Ví dụ như: Nghĩa vụ của người bán phải bốc hàng lên phương tiện chuyên chở do người mua chỉ định trong hợp đồng EXW; Nghĩa vụ của người bán phải xếp hàng hoặc san hàng trong hầm tàu trong hợp đồng FOB; Nghĩa vụ của người bán phải dỡ hàng trong hợp đồng theo nhóm C hay D; …

Nếu các điều kiện như “FOB xếp hàng” (FOB Stowed) đối với hàng đóng bao, kiện hay “FOB san hàng” (FOB Trimmed) đối với hàng rời được sử dụng, không thể tạo ra một cách hiểu thống nhất về nghĩa vụ của người bán được mở rộng không chỉ đối với chi phí hay còn cả rủi ro về mất mát hay hư hỏng đối với hàng hóa trong quá trình xếp hàng hay san hàng. Đây là những vấn đề mà Incoterms không đưa ra cách giải quyết. Hậu quả là nếu hợp đồng không nêu rõ ràng ý định của các bên, các bên có thế phải chịu thêm những rắc rối và chi phí không cần thiết. Do đó, các bên nên làm rõ ý định của mình trong khía cạnh này. Ví dụ: bằng cách thêm một cụm từ như ““stowed and trimmed but at buyer’s risk after the goods have been placed on board”.” (đã xếp hàng và san hàng nhưng người mua chịu chi phí và rủi ro sau khi hàng đã được đặt trên tàu).

Trong nhiều trường hợp, người bán và người mua muốn dẫn chiếu tới những tập quán thương mại trong chuyên chở bằng tàu chợ và hợp đồng thuê tàu chuyến. Việc dẫn chiếu đó thường được quy định thêm vào điều kiện thương mại quốc tế những thuật ngữ như: LT; FI; FO; FIO;… Trong những trường hợp đó, điều cần thiết là phân biệt rõ ràng những ng của các bên với nhau theo hợp đồng mua bán. Rất tiếc là, Không có định nghĩa thích đáng nào về các thuật ngữ như vậy. Việc phân chia những chi phí theo những điều kiện này có thể ở mỗi nơi mỗi khác và mỗi lúc mỗi khác. Vì vậy nên tránh có những dẫn chiếu như vậy trong hợp đồng.

Ví dụ, nếu các bên quy định CIF FO, ở đây CIF là điều kiện thương mại còn FO là điều kiện vận tải trong hợp đồng thuê tàu. Người bán hiểu rằng họ được miễn phí dỡ hàng, nhưng người mua cũng có thể hiểu mình được miễn phí dỡ hàng. Kết cục là tranh chấp sẽ xảy ra trong những trường hợp ghi kèm như vậy.

Khi hàng được vận chuyển bằng container, nếu quy định điều kiện thương mại là FOB CY hay CIF CFS, có thể được các bên hiểu là người bán hoàn thành trách nhiệm khi giao hàng cho người chuyên chở tại đó. Nhưng rắc rối có thể xảy ra liên quan đến việc di chuyển rủi ro, bảo hiểm cho hàng hóa và việc cung cấp chứng từ vận tải. Vì vậy tránh việc quy định như vậy mà cân sử dụng những điều kiện khác thích hợp hơn.

Trong các Hướng dẫn sử dụng chính thức của ICC các quy tắc Incoterms ở tất cả các phiên bản, đều có những lưu ý nhấn mạnh về việc các bên nên giải thích càng chính xác càng tốt những gì họ muốn khi thay đổi hoặc bổ sung vào các  quy tắc Incoterms. Việc sử dụng các biển thế chỉ làm tăng thêm tính không chắc chắn của điều kiện thương mại và dễ dẫn đến tranh chấp cho các bên.

Do Incoterms được soạn thảo để phù hợp với những tập quán thương mại phổ biến nhất, do đó các bên có thể muốn sửa đổi hay bổ sung những quy định nào đó để thể hiện cụ thể hơn những nghĩa vụ của các bên. Tuy nhiên cần chú ý rằng những sửa đổi hay bổ sung đó không trái với bản chất của quy tắc Incoterms và cần được quy định càng rõ ràng càng tốt.

Tóm lại, nếu các bên có ý định thay đổi một nghĩa vụ trong một điều kiện thương mại, cần phải có những quy định riêng trong hợp đồng vì chúng vượt ra những quy định của Incoterms. Để tránh những hậu quả không lường trước, các bên cần phải làm rõ những ý định của những thay đổi như vậy trong hợp đồng của mình. Do đó, ví dụ nếu các bên có ý định thay đổi lại việc phân chia chi phí trong những quy tắc Incoterms 2020, các bên cân quy định rõ trong hợp đồng mua bán là những thay đổi này chỉ liên quan đến các chi phí hay liên quan tới cả chi phí và rủi ro.

Tài liệu tham khảo và dẫn chiếu trong bài viết:

• Giáo trình Quản trị tác nghiệp thương mại quốc tế – Học viện Tài chính
• Giáo trình nghiệp vụ ngoại thương – Đại học Kinh tế Quốc dân
• Giáo trình thanh toán quốc tế – Đại học Ngoại thương
• Incoterms 2020 – Giải thích và hướng dẫn sử dụng – Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam
• Những điều cần biết về Incoterms 2020 trong hoạt động ngoại thương tại Việt nam – Trường đại học Ngoại thương
• Các văn bản pháp quy về thủ tục hải quan hiện hành